CAPITOLO QUATTRO
Il reparto corse

4.3 La gestione sportiva.

Ducati Corse S.r.l. progetta, produce e sviluppa le moto da competizione. Nel corso di una stagione sportiva vengono prodotte all'incirca quaranta esemplari di moto particolarmente evolute da destinare alle piste. La maggior parte di queste vengono utilizzate dai team ufficiali, mentre le rimanenti vengono destinate a squadre o piloti privati. Questi ultimi gareggiano senza il supporto ufficiale della Casa madre.

La Ducati iscrive le sue motociclette in più di un campionato, gestendo e definendo i programmi sportivi dei team ufficiali che saranno impegnati, nella stagione 1999, in quattro diverse specialità: WSBK (World Superbike), A.M.A. (American Motorcicle Association)., Supersport, ed il Campionato Italiano Superbike, al quale parteciperà con il nuovo team interno di sviluppo.

La filosofia che ha ispirato la categoria Superbike, nata a metà degli anni settanta, è stata quella di far gareggiare moto potenti, ma comunque simili al prodotto di serie in vendita al pubblico. Da qui l'elevata importanza di questa categoria che progredisce parallelamente agli sviluppi delle moto di derivazione commerciale. La possibilità del pubblico di potersi "identificare" in questo campionato disputato con moto così vicine alla produzione è stata la base del successo di questo genere di manifestazioni.

Al Mondiale Superbike si affianca il campionato americano denominato A.M.A., anch'esso di notevole rilevanza in termini di riscontri commerciali. Altra categoria nella quale il Gruppo Ducati è presente in maniera ufficiale è rappresentata dal Campionato Supersport, nato nel 1990, ha raggiunto l'apice della celebrità nel 1996, anno in cui tutte le gare del campionato sono state abbinate al Campionato Superbike. Questa categoria, simile per concetto alla Superbike, rappresenta una sfida per le case costruttrici che devono attenersi a vincoli regolamentari molto più stretti. Un livello tecnico, quindi, che presenta pochissime differenze con il prodotto in vendita al pubblico a vantaggio dei costi di gestione poco elevati ed un equilibrio della categoria che rende molto avvincenti le competizioni.

Nel 1998 la Ducati ha deciso di schierare ufficialmente due team nel Campionato del Mondo. Si tratta dell'AD-VF Team, diretta da Virginio Ferrari (ex pilota Ducati) e del Ducati Performance Team, sotto la direzione di Davide Tardozzi.

Per l'anno 1999 è previsto lo schieramento di una sola squadra ufficiale nel Mondiale Superbike (Team Ducati Performance) e due squadre ufficiali nel Campionato Superbike AMA: il Team Vance&Hines diretto da Terry Vance ed il Team Fast By Ferracci diretto dall'italo-americano Eraldo Ferracci.

Infine è prevista una partecipazione nel Campionato Italiano Superbike allo scopo di sperimentare le evoluzioni delle moto da gara.

Per la stagione 1999 Ducati schiererà in pista l'ultima versione della 996 contraddistinta dalla dicitura "Factory", mentre i team non ufficiali disporranno della 996 Racing e della 996 Racing Special. Per il Campionato del Mondo Supersport è previsto il modello 748 Racing.

I due team del campionato A.M.A. schiereranno in pista le Ducati 996 Factory versione '99 e potranno disporre del supporto diretto di personale tecnico specializzato inviato appositamente negli U.S.A da Ducati Corse.

Qui di seguito vengono elencati tutti i team che fanno uso delle bicilindriche bolognesi per competere nei campionati europei e mondiali.

Ducati Corse 1999; squadre:
Team Ufficiali
Team	Moto utilizzata	Specialità	Piloti
Ducati Performance	996 Factory	Campionato del Mondo Superbike	Carl Fogarty	Troy Corser
Vance & Hines	996 Factory	Campionato A.M.A. Superbike	Anthony Gobert	Ben Bostrom
Fast by Ferracci	996 Factory	Campionato A.M.A. Superbike	Larry Pegram	Matt Wait
Ducati Corse (test & sviluppo)	996 Factory	Campionato Italiano Superbike	Paolo Casoli
Team Clienti
Team	Moto utilizzata	Specialità	Piloti
Pedercini	996 Racing Special	Campionato del Mondo Superbike	Lucio Pedercini
R&D BF Racing	996 Racing Special	Campionato del Mondo Superbike	Doriano Romboni
GSE Racing	996 Racing Special	Campionato Inglese Superbike	Neil Hodgson	Troy Bayliss
Reve Red Bull Ducati	996 Racing Special	Campionato Inglese Superbike	Sean Emmet	John Reynolds
Ducati Dealer Team Australia	996 Racing Special	Campionato Australiano SBK	Craig Connell	Steve Martin
Ducati Deutschland Team Remus	996 Racing Special	Campionato Tedesco Superbike	Andreas Meklau
Ducati Team NCR	996 Racing - 748 Racing	Campionato del Mondo Superbike	Giuliano Sartoni	Lance Isaacs
Ducati Yes Team NCR	996 Racing - 748 Racing	Campionato del Mondo Supersport	Serafino Foti	David Checa

I piloti ingaggiati quest'anno dal Team Ducati Performance impegnato nel campionato del Mondo Superbike sono:

Carl Fogarty: ("king Carl" per i tifosi) è nato il 1° luglio 1966 a Blackburn, Lancashire (Inghilterra) ha debuttato nel 1983. E' il pilota più titolato nel Campionato Superbike. Nel suo palmares sono presenti 3 titoli mondiali con Ducati e 48 vittorie di cui 44 conquistate in sella alla bicilindrica bolognese.

Troy Corser: è nato il 27 novembre 1971 a Wollongong, New South Wales, (Australia), prima gara: a dieci anni di età nella categoria. Nel suo palmarès sono presenti un mondiale Superbike nel 1996, 13 vittorie e 16 pole-position in sella alla bicilindrica bolognese.

Paolo Casoli, nato il 18 agosto 1965 a Castelnuovo ne' Monti (Reggio Emilia), ha debuttato nel 1982. Nel 1997 si è laureato Campione Mondiale Supersport con la Ducati 748. Quest'anno sarà coinvolto in un duplice impegno: come pilota del Team Ducati Performance nel campionato mondiale Supersport e in veste di collaudatore ufficiale Ducati Corse nel Campionato Italiano Superbike. I cinque eventi in calendario del campionato italiano, sono, infatti, un ottimo banco di prova per l'evoluzione della 996 Factory Superbike.

Lo sforzo, a livello organizzativo è tutt'altro che irrilevante: la Ducati Corse affianca, per ciascun pilota, un responsabile tecnico che coordina uno staff composto da 6 elementi: 3 ingegneri e tre meccanici. Oltre a questi vi sono quattro specialisti in merito a: ricambi e componenti tecnici, sospensioni, pneumatici, impianti frenanti, che coordinano l'attività dei piloti. Per le relazioni esterne sono previsti un addetto stampa ed un P.R. La Ducati corse possiede anche un fotografo ufficiale.

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4.4 La gestione commerciale.

Compito della gestione commerciale di Ducati Corse S.r.l., è quello di offrire ai clienti sportivi non solo le moto Racing e Racing Special ed i relativi pezzi di ricambio, ma anche tutta una serie di servizi, quali consulenze specializzate in pista e know-how tecnico.

Un ulteriore obiettivo è quello di accrescere e gestire l'immagine del marchio Ducati nelle competizioni e di dimostrare la capacità di valorizzare l'investimento dei partners creando opportunità di promozione.

A questo proposito si fa notare la creazione, per l'anno 1999, di una partnership fra Ducati ed Infostrada. Alla sponsorizzazione delle moto e dei piloti del Team Ducati Performance che parteciperanno al Campionato Mondiale Superbike, corrisponde il supporto tecnico della seconda. Infostrada è il partner tecnologico di Ducati Motor per lo sviluppo e realizzazione dell'innovativo progetto di ristrutturazione e rilancio della rete commerciale Ducati, intrapreso dalla casa motociclistica bolognese nel corso di quest'anno. Grazie al supporto tecnico fornito da Infostrada, tutti i concessionari Ducati saranno presto collegati tra loro da una rete Intranet. Inoltre, attraverso le postazioni interattive in fase di allestimento presso i concessionari, i clienti potranno accedere ai siti Internet loro dedicati da Ducati grazie al servizio fornito da Infostrada.

Sempre rimanendo nell'ambito degli accordi pubblicitari si è formata una seconda alleanza fra Ducati Corse S.r.l. e Shell Europe Oil Products B.V. per la fornitura di carburanti e lubrificanti utili a svolgere l'intera stagione agonistica. Shell, già sponsor e fornitore ufficiale di carburanti per la scuderia Ferrari, ha deciso di raddoppiare lo sforzo fornendo la nuova serie di lubrificanti "Shell Advance", gli stessi disponibili in commercio per i motociclisti di tutto il mondo. Inoltre, tutte le nuove Ducati da strada, avranno il primo equipaggiamento Shell Advance, all'uscita dalla fabbrica e sempre Shell Advance sarà il lubrificante raccomandato da tutti i concessionari Ducati.

Oltre a sponsorizzare la squadra corse, i ricercatori e gli ingegneri Shell lavoreranno a stretto contatto con lo staff Ducati per lo sviluppo delle prossime generazioni di propulsori per moto.

Entrambe gli accordi hanno durata annuale con opzione di rinnovo a beneficio dello sponsor.

Si ricordi, ancora, la joint venture con Gio. Ca. Moto per la sponsorizzazione della linea Ducati Performance. Grazie ai successi nelle competizioni Ducati Performance ha raggiunto in brevissimo tempo grande notorietà in tutto il mondo e, di conseguenza, ha ottenuto grandi risultati di mercato.

Infine, per tutti gli appassionati sportivi e non, sarà creata una linea di merchandising Ducati Corse.

Quelli ora citati rappresentano i tre principali sponsor grazie ai quali Ducati potrà affrontare il Campionato Mondiale Superbike 1999. Vi sono, poi, numerosissimi altri sponsor che gestiscono budget più limitati, ma che equipaggiano le moto bolognesi dei loro componenti distinti per anni grazie alla qualità tecnica delle loro soluzioni.

Nello schema di seguito riportato, vengono elencati i principali partners che collaborano con Ducati per la riuscita nei vari campionati in cui essa partecipa.

Ducati Corse Partners
Società:	Specializzazione:
Ducati Performance	linea accessori e parti speciali Ducati
Shell	Carburanti e lubrificanti
Infostrada- Gruppo Olivetti	Telecomunicazioni
Dietsmann	Tecnologie petrolifere
Michelin	Pneumatici
Magneti Marelli	Centraline e impianti acquisizione dati
Termignoni	impianti di scarico
USAG	utensili da officina
Brembo	impianti frenanti
Saima Avandero	Trasporti e logistica
Regina	Catene
Accossato	Manubri
Dainese	tute piloti e divisa tecnica team
DKNY	active wear
Asics	Sportswear
Yuasa	Batterie
Champion	Candele
STM	gruppi frizione
AFAM	corone e pignoni
Malaguti	scooters area paddock

4.5 Intervista all'ing. Claudio Domenicali, amministratore delegato della Ducati Corse S.r.l.

All'ing. Claudio Domenicali, amministratore delegato della Ducati Corse S.r.l. ho sottoposto un questionario nel quale erano presenti alcuni quesiti inerenti gli aspetti più interessanti della nuova società sorta in seno a Ducati Motor S.p.A. Era mia intenzione ottenere informazioni relative alle motivazioni della creazione di questa S.r.l, alle sponsorizzazioni, all'incidenza sulle vendite delle vittorie sportive,. e ai benefici effetti del travaso di tecnologie dalle moto da competizione a quelle di serie.

Di seguito riporto domande e relative risposte risultanti dall'intervista fatta.

Notizie sull'ing. Domenicali

Claudio Domenicali è nato il 03.11.65 a Bentivoglio (BO), si è laureato in ingegneria meccanica nel 1990 a Bologna con una tesi sul calcolo ad elementi finiti di telaio e forcellone monobraccio della DUCATI 916. Entrato in DUCATI nel 1991, ha ricoperto i seguenti incarichi:
- Project leader SUPERMONO (91-93)
- Responsabile ufficio tecnico (93-94)
- Responsabile Settore Corse (95-96)
- Vice Direttore Tecnico (97-98)
- Amministratore Delegato Ducati Corse (99 ad oggi)
- Motivazioni della nascita di DUCATI CORSE

Il nuovo management DUCATI ha capito fin dal suo inserimento il valore strategico delle competizioni per lo sviluppo del brand DUCATI. Per questo motivo le risorse investite nelle racing activities sono in continua crescita. Per evitare di raggiungere livelli di costo per l'azienda insopportabili è stata creata DUCATI CORSE, che ha come obiettivo primario il mantenimento della leadership prestazionale nelle competizioni, ma dedica risorse importanti alla scoperta di nuove fonti di profitto legate all'ambiente racing. Parliamo in particolare di:
- Vendita moto replica
- Vendita ricambi moto clienti
- Vendita servizi
- Licensing & Merchandise (Abbigliamento, modellini, videogames, ecc.)
- Sponsorizzazioni
- HPE

Questa società ha lo scopo di aumentare la potenzialità di sviluppo motori di DUCATI senza aumentare le risorse interne (outsourcing).

Incidenza sulle vendite della vittoria Campionato SBK

La risposta è estremamente difficile, in quanto la vittoria del campionato incide sia sulla percezione generale della marca (alto contenuto tecnologico ed organizzativo) che sulla percezione diretta del modello (996). Quest'ultima è una peculiarità unica del SBK, un valore non presente in altre formule (GP, F1).Si può comunque affermare con estrema sicurezza che il posizionamento attuale del marchio DUCATI sul mercato, e la sua percezione da parte dei clienti (moto sportiva bicilindrica imbattibile su pista e hi-tech), completamente modificata rispetto a dieci/dodici anni fa (moto sportiva bicilindrica non tecnologicamente aggiornata e poco potente) è esclusivamente merito dei successi nelle competizioni, e non sarebbe possibile vendere il prodotto attuale alle quantità e prezzi attuali senza le competizioni.

Con la pubblicità tradizionale non si riesce a dimostrare la forza del prodotto, e a cambiare mentalità radicate. Il vero appassionato guarda i risultati sportivi, e non quello che dichiara la casa nelle pubblicità.

Sponsorizzazioni

Un gruppo di lavoro di cinque persone si occupa di sponsorizzazioni. Vengono contattate aziende, normalmente di grandi dimensioni e mercato internazionale, interessate a promuovere il proprio prodotto, normalmente "noioso", associandolo all'immagine di una moto da competizione che è in grado di scatenare l'entusiasmo del pubblico. Oltre alla presenza sulla carenatura della moto e sulla tuta del pilota vengono poi offerti tutta una serie di servizi, quali:

- Pass paddock e servizio di hospitality per invitare ospiti e clienti
- Visite guidate all'interno dei box
- Visite guidate all'interno di Ducati
- Acquisto di moto a condizioni di favore per concorsi, ecc.
- Alcuni giorni di disponibilità dei piloti per operazioni di P.R.
- Organizzazione di DUCATI CORSE

Ducati Corse è divisa al suo interno in:
- Direzione tecnica sviluppo
- Direzione tecnica pista
- Direzione commerciale e marketingDirezione sportiva

Servizi

Per motivi di riservatezza non vengono dettagliate ulteriormente le funzioni: sono comunque impiegati circa quaranta dipendenti e trenta collaboratori esterni.

Travaso da corse a produzione

Tutto quanto sviluppato nelle competizioni viene travasato sulla produzione di serie in un periodo variabile dai due ai quattro anni. Questo è un altro grande vantaggio del campionato SBK; essendo infatti la moto da gara una elaborazione spinta di quella di serie è abbastanza semplice effettuare questo travaso. E' evidente come i costi di R&D delle corse non siano così fini a se stessi (vedi GP o F1) ma siano direttamente applicabili al prodotto.

Team non ufficiali

Questi team sono i clienti di DUCATI CORSE, e forniscono una parte importante dei ricavi della società. DUCATI CORSE vende a questi team moto da corsa, motori da corsa, ricambi e servizi di assistenza tecnica. L'assistenza è particolarmente diretta ed importante perché dalle prestazioni di questi team dipende spesso l'immagine della marca nei vari campionati nazionali (USA, UK, D, AUS). Per questo a volte DUCATI CORSE supporta questi team anche dal punto di vista economico.

Programmi futuri di DUCATICORSE

Top secret...!

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CAPITOLO UNO: storia della Ducati
CAPITOLO DUE: il Gruppo Ducati
CAPITOLO TRE: Ducati Motor S.p.A
CAPITOLO QUATTRO: Ducati Corse
CAPITOLO CINQUE: il mercato della moto in Italia

CAPITOLO TRE
Ducati Motor S.p.A.

3.12 Analisi della concorrenza.

Il mercato mondiale dei motocicli è altamente competitivo. Considerando le recenti svalutazioni dello yen, si teme soprattutto la minaccia giapponese sotto il profilo di politiche di prezzi al ribasso. Vediamo ora di elencare in ordine alfabetico nomi, storia e caratteristiche di quelli che possono essere considerati i principali concorrenti di Ducati Motor S.p.A. presenti sul mercato italiano o, operanti nei mercati esteri:

Aprilia: nasce una cinquantina di anni fa come casa produttrice di biciclette. Dalla metà degli anni '70 inizia la produzione di ciclomotori e motocross. Dal 1980 in poi, inizia la sua avventura nelle cubature più elevate. E' un assemblatore, ogni pezzo è costruito all'esterno e giunge in fabbrica per essere montato (just in time). L'Aprilia partecipa vittoriosamente da più anni nel Campionato del Mondo di Velocità. Nei suoi progetti futuri, una gamma di moto supersportive.

Bi.Mo.Ta.: Società per azioni con sede a Rimini, deve il suo nome alle iniziali dei soci che la fondarono nel 1973: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri, Massimo Tamburini. Occupa il segmento delle superspecial ad altissime prestazioni; la produzione è artigianale ed i dipendenti sono 37. La Bi.Mo.Ta. è in concorrenza con Ducati nel settore delle moto hypersportive anche se il basso volume di vendita di questi modelli fa si che la pericolosità di questa Casa sia quasi trascurabile. Ducati vende a Bi.Mo.Ta. l'1% della sua produzione di motori bicilindrici di 900 cc di cilindrata.

Bmw: occupa su scala globale il segmento delle gran turismo di grossa cilindrata, intese come orgogliosa alternativa europea alla moto nipponica. La casa tedesca vende moto di lusso, fortemente differenziate rispetto alla concorrenza. Nasce come impresa produttrice di aerei (l'emblema è un'elica stilizzata). Nel 1923 esordisce la prima moto dotata di motore boxer (due cilindri contrapposti con angolo di 180°) che è l'emblema della produzione Bmw. Nel 1983 al boxer si affianca il motore a "sogliola" (3-4 cilindri orizzontali affiancati). La Bmw investe ingenti capitali per la sofisticazione dei suoi prodotti: Sono garantite: affidabilità, comfort e sicurezza (le moto Bmw per prime hanno installato il sistema di frenatura assistita ABS). In conseguenza di ciò, il prezzo è elevato e la quota di mercato ristretta. Il target di vendita è composto prevalentemente da professionisti con capacità di reddito elevate ed età compresa tra 28 e 40 anni. L'acquirente Bmw è solitamente colui che, dopo essere passato attraverso parecchie esperienze, approda ad un mezzo affidabile che dura nel tempo (non a caso queste moto vengono definite come: "la moglie"). Il mercato italiano della Bmw è il più importante in Europa, perché primo come numero di moto vendute. La fedeltà al marchio è elevatissima: 90%. Attualmente Bmw occupa il 4% del mercato. La Bmw diviene concorrenzialmente pericolosa all'atto dell'uscita del modelli ST2 ed ST4 Ducati che vanno ad inserirsi nello stesso segmento di mercato occupato da Bmw. Entrambe le case, infatti, offrono moto da gran turismo di elevata sofisticazione e specializzazione. Si tenga presente che dietro a Bmw moto si trova anche il colosso tedesco produttore di automobili: la commercializzazione di motociclette sfrutta quindi tutto il konw how ed i punti vendita dei modelli a quattro ruote. Bmw può essere considerato un avversario di mercato molto forte e temibile.

Cagiva: la Cagiva è un gruppo privato di Varese i cui proprietari, i fratelli Castiglioni, avevano saputo conferire doti di dinamicità veramente ragguardevoli. La Cagiva nacque nel 1979 dall'acquisizione dello stabilimento Aermacchi-Harley Davidson che si trovava sull'orlo del fallimento. Il Gruppo Cagiva vanta al suo attivo numerose acquisizioni: Ducati (ora rivenduta) Morini (1987), Husqvarna (specializzata in moto da cross, enduro e militari) e MV Agusta. Vista nell'interezza del suo gruppo, si può affermare che commercializzi un'ampia gamma di prodotti. Al momento dell'acquisizione della Ducati la Cagiva aveva 300 dipendenti all'attivo e 43.500 unità prodotte (prevalentemente moto di piccola cilindrata a due tempi). Dal punto di vista commerciale la Cagiva ha stipulato con Ducati un patto di non concorrenza. Ciò non toglie, comunque, che allo scadere dello stesso, l'industria di Varese non decida di entrare in competizione negli stessi segmenti in cui opera il Gruppo Ducati.

Harley Davidson: Moto con lungo ciclo di vita. Fa dell'antitecnologia la sua bandiera. Harley-Davidson si concentra su di un mercato di nicchia rappresentato dalle moto modello cruiser con cilindrata superiore a 500cc. La sua quota di mercato è del 5%. Harley Devidson fa molto ricorso alla leva emozionale per indurre all'acquisto i suoi potenziali clienti. Al mito Ducati, si affianca quindi quello della casa americana che produce anch'essa moto di elevata cubatura concorrenziali a quelle degli stabilimenti di Borgo Panigale.

Honda: Fu fondata sul finire degli anni '40 in Giappone. Inizialmente mirava alla produzione di piccoli motocicli, utili per le esigenze di circolazione dell'immediato dopoguerra. Reinvestendo sempre gli utili conseguiti questa multinazionale è cresciuta iniziando a produrre motocicli di cilindrata sempre più grossa. Il primo mercato estero conquistato è stato quello degli Stati Uniti, con il grande successo delle moto custom. Successivamente si è passati a colonizzare l'Europa, divenendo il primo produttore di moto nel mondo. La Honda Italia nasce nel 1977 con lo stabilimento in provincia di Chieti. Essa copre ogni segmento a livello mondiale seguendo una strategia di differenziazione globale. La commercializzazione dei motocicli può usufruire del know how acquisito per la vendita di autovetture. Honda detiene il 26% del mercato motociclistico attuale e si candida al primo posto, in Italia, come quota di mercato. Honda è, forse l'avversario più temibile sul mercato anche se i suoi modelli non presentano una elevata specializzazione come quelli della linea Ducati. Il target di Honda è costituito dall'utilizzatore medio, che costituisce la percentuale più alta di acquirenti presenti sul mercato. Nel Campionato del Mondo Superbike, Honda è l'avversario storico, l'unico in grado di impensierire e strappare, nell'annata 1997, il titolo alla Casa bolognese.

Kawasaky: casa giapponese specializzata nella produzione di moto sportive e supersportive. Kawasaky gareggia in diretta concorrenza con Ducati nel Mondiale Superbike e Supersport. Assieme alla nipponica Yamaha occupa anch'essa il 17% del mercato.

Magni: Produzione artigianale di grosse sportive. La magni nasce nel 1978 per opera di Arturo Magni, ex responsabile del reparto corse di MV Agusta. In un primo tempo la Magni si limita a produrre kit di elaborazione per le moto MV Agusta, successivamente nascono i primi telai che alloggiavano motori Honda, Bmw, Guzzi. Magni, come Bi.Mo.Ta. produce moto del segmento hypersport, ma i modelli che escono dagli stabilimenti sono pochi, tali da non impensierire più di tanto i vertici della Casa bolognese.

MV Agusta e Norton costituiscono pericoli futuri per via delle loro annunciate intenzioni di rientrare nel mercato della moto occupando la stessa nicchia di mercato in cui è presente Ducati. La prima risorge grazie alla nuova linfa iniettata dalla acquisizione da parte del Gruppo Cagiva che ha permesso la produzione del nuovo modello hypersportivo: MV Agusta F4.

Suzuki: i suoi modelli ottengono un buon favore del pubblico tant'è che la quota di mercato, in base a recenti stime, si aggira sul 23% del totale della moto prodotte. Suzuki è una multinazionale giapponese presente, fra l'altro, nelle più blasonate competizioni motociclistiche. Anche Suzuki ha alle spalle un'industria automobilistica ben affermata che le permette di attingere ad un serbatoio finanziario sempre utile in caso di necessità. Suzuki produce moto sportive e supersportive di grossa cilindrata in diretta competizione con i modelli di Casa Ducati.

Triumph: la casa inglese occupa, secondo stime datate 1997, il 2% del mercato. Recente è l'uscita di nuovi modelli soprattutto nel settore delle gran turismo, in diretta concorrenza coi modelli ST2 ed ST4 Ducati.

Yamaha: altro colosso giapponese ben radicato nel mercato italiano grazie ad una quota di penetrazione del 17%. Attualmente i propulsori delle moto da strada che erogano maggiore potenza sono da ricondurre ai modelli di questa casa. É indubbio che tale motivo influisca non poco sulle scelte del motociclista che fa di velocità e potenza un criterio cardine nella scelta del proprio mezzo di trasporto. Accanto a modelli sportivi ispirati alle moto che corrono nelle competizioni si affianca una linea di moto fuoristrada ed enduro che ha fatto molto presa nel pubblico italiano.

Di seguito viene riproposto un piccolo schema riportante le 20 moto più vendute (i ciclomotori sono, quindi, esclusi) in Italia nell'anno 1998.

20 moto più vendute in Italia nel 1998
N°	Marca	Modello	Cc	Segmento	Quantità
1	Yamaha	Yp 250/Majesty	250	Scooter	3.168
2	Honda	Pantheon 150	150	Scooter	2.143
3	Suzuki	An 400/Burgman	385	Scooter	2.092
4	Suzuki	An 250/Burgman	249	Scooter	1.938
5	Aprilia	Leonardo 150	151	Scooter	1.571
6	Mbk	Skyliner 125	124	Scooter	1.494
7	Honda	Fes/Foresight 250	249	Scooter	1.450
8	Kymco	Dink 150	150	Scooter	1.421
9	Yamaha	Majesty 125	124	Scooter	1.337
10	Yamaha	Yzf R1	998	Sportive	1.309
11	Yamaha	Yzf R6	600	Sportive	1.254
12	Honda	Cbr 600 F	599	Sportive	1.222
13	Piaggio	Vespa Et4	124	Scooter	1.129
14	Honda	Pantheon 125	125	Scooter	1.122
15	Honda	Transalp 600 V	583	Enduro	847
16	Yamaha	Tdm 850	849	Turismo	754
17	Honda	Sh 100	101	Scooter	730
18	Honda	Cb 600 F Hornet	600	Turismo	712
19	Ducati	600 Monster	583	Sportive	672
20	Suzuki	Gsx 600 R	600	Sportive	645

L'analisi dei dati parte considerando la posizione di Ducati che si piazza al 19° posto con il modello Monster da 600 cc. E' comunque da rilevare che la gamma Monster è frazionata in ben tre tipi di motorizzazioni ed i dati di vendita, in conseguenza di ciò, risultano dispersi nelle tre cilindrate. Restringendo la classifica alle sole moto sportive, Ducati si piazza al 4° posto (terzo se si considerano le moto di 600 cc.).

Dal punto di vista del segmento si nota subito come i primi 8 posti della classifica sono occupati da scooter con cilindrata media intorno ai 200 cc. La categoria degli enduro, tanto in voga negli anni '80, sembra avere un calo di preferenze. Un solo modello è presente in classifica, si tratta della Honda Transalp 600V che ha venduto 847 unità. La marca che domina la classifica di vendite è la Yamaha, grazie al modello YP 250/Majesty ha venduto 3.168 esemplari. La prima moto sportiva presente in classifica è di marca Yamaha e si trova solamente in nona posizione con 1309 unità vendute.

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3.13 Imprese controllate e consociate: Ducati North America Inc., High Performance Engineering S.r.l., Ducati Corse S.r.l.

La Ducati Motor S.p.A., pur essendo controllata da Ducati Motor Holding S.p.A. possiede il pacchetto azionario di maggioranza di alcune imprese. Vediamo di elencarle brevemente qui di seguito:

Ducati North America Inc. Si tratta della ex Cagiva North America Inc. mutata di denominazione sociale al momento della cessione della maggioranza del pacchetto azionario da parte del Gruppo Cagiva a TPG Acquisition L.D. Essa rappresenta la più importante delle filiali Ducati presenti oltre confine proprio perché sita nel paese estero dove si concentra il maggior numero di moto vendute. Il capitale sociale di questa impresa, entrata in funzione a partire dal 26 settembre 1996, ammonta a Lire 681 milioni. Nei tre anni di attività la società ha riportato utili pari a: 164 milioni nel 1996, 1.529 milioni nel 1997 e 2.599 milioni nell'ultimo anno in esame, il 1998.

High Performance Engineering S.r.l. L'ingresso di Ducati Motor S.p.A. in questa società è piuttosto recente: la data di stipula del contratto risale al 16 dicembre 1998 e prevede un esborso di 160 milioni di lire. Si tratta, questa volta, di una società che non è controllata da Ducati Motor S.p.A., essa possiede comunque il 40% del pacchetto azionario. Il rimanente 60% risulta essere nelle mani di B.A. Service S.p.A. società di proprietà dell'Ing. Piero Ferrari.

Come si può dedurre dal nome, la High Performance Engineering S.r.l. (HPE) è una società specializzata nello studio, progettazione e realizzazione di propulsori ad elevate prestazioni da destinare al mondo delle competizioni.

Ducati Corse S.r.l. Relativamente a questa recente società, valgono le notizie riportate nell'approfondimento illustrato nel capitolo successivo.

Lo stabilimento di Borgo Panigale si trova al centro di un'area a forte densità industriale che ospita alcuni grandi nomi del panorama motociclistico nazionale ed internazionale. Ci si riferisce a: Ferrari, Maserati, VM Detroit Diesel, Minarelli-Yamaha e Lombardini Motori. Fra questa imprese che operano in settori di non reciproca concorrenza ed il Gruppo Ducati è sorto il cosiddetto "Distretto Tecnologico Motoristico". Si tratta di un accordo di collaborazione al fine di sviluppare in maniera congiunta una serie di attività di ricerca e sviluppo a livello, non solo ingegneristico, ma anche organizzativo e produttivo mirante, fra l'altro all'addestramento di personale altamente qualificato professionalmente.

CAPITOLO UNO: storia della Ducati
CAPITOLO DUE: il Gruppo Ducati
CAPITOLO TRE: Ducati Motor S.p.A
CAPITOLO QUATTRO: Ducati Corse
CAPITOLO CINQUE: il mercato della moto in Italia

CAPITOLO TRE
Ducati Motor S.p.A.

3.5 L'organizzazione della produzione ed i rapporti con i fornitori.

Il Gruppo Ducati ha di recente varato una razionalizzazione del processo produttivo con l'intento di ridurre la complessità ed aumentare l'efficienza in fase di assemblaggio. La novità consiste nell'introduzione del sistema a "piattaforme" secondo il quale la produzione di una motocicletta viene articolata su un determinato numero di componenti-chiave (piattaforme, appunto), a loro volta composti da sub-componenti. Ciascun fornitore chiave è fatto responsabile per la piattaforma prodotta, a lui spetta il coordinamento ed il controllo sui fornitori dei sub-componenti. I vantaggi che il sistema apporta all'intero comparto produzione sono rilevanti:

aumenta l'uso di componentistica comune, incrementando i risparmi conseguenti alle economie di scala.

responsabilità non accentrate, ma uniformemente equiripartite.

elevato potenziale d'acquisto e conseguente ottenimento di prezzi più favorevoli sulle forniture esterne.

possibilità di progettare in comune con i fornitori le caratteristiche delle piattaforme da assemblare, con evidente ricaduta sulla qualità della componentistica installata.

maggiore responsabilizzazione dei fornitori che ora non apportano materie prime, ma semilavorati.

drastico ridimensionamento delle scorte di magazzino con alleggerimento dei costi ad esso conseguenti.

L'analisi del reparto produzione prende avvio da una considerazione: i processi produttivi non sono integrati verticalmente e sono caratterizzati da una struttura a costi fissi relativamente bassi. L'obiettivo strategico che il Gruppo Ducati intende conseguire è l'integrazione di operazioni produttive interne limitate con una rete di fornitori selezionati allo scopo di ridurre la complessità del processo e migliorarne l'efficienza.

Lo stabilimento produttivo Ducati di Borgo Panigale ha una superficie totale di 124.487 mq di cui 36.000 al coperto. Negli spazi esterni si trovano i parcheggi per i dipendenti e la pista prove per il collaudo dei modelli. Produzione di motori, assemblaggio di telai e stoccaggio di merci sono svolte in loco.

Seguendo la politica dell'"outsourcing", la Ducati affida a terzi fornitori la produzione della maggior parte delle singole componenti. Stime recenti vedono solamente un 15% di costi diretti ed indiretti imputabili a lavoro. Il rimanente 85% dei costi totali di produzione è da imputare all'acquisto di componenti da terzi. Al fine di meglio coordinare e pianificare l'afflusso di semilavorati di provenienza esterna, la Ducati ha sviluppato un nuovo sistema software in grado di monitorare il flusso delle informazioni provenienti dall'apparato produttivo. In questo modo si ha un quadro costante della situazione e si è in grado di intervenire laddove si individuino dei malfunzionamenti o delle carenze. Sotto il profilo della pianificazione si hanno i vantaggi maggiori: inserendo le previsioni di vendita per un determinato periodo, assieme ai programmi di produzione, si ottengono in tempo reale tutti i parametri necessari ad organizzare, senza disfunzioni, l'afflusso dei materiali necessari alle linee di assemblaggio.

La catena di montaggio delle diverse piattaforme di componenti è stata studiata per favorire al massimo le economie di scala. Diversi modelli condividono medesime parti, soprattutto per quello che riguarda i motori: nel 1998 la Ducati ha prodotto 17 differenti modelli utilizzando principalmente due tipi di basamenti motore e tre differenti teste del cilindro.

I processi produttivi a piattaforma interessano per ora 10 gruppi funzionali riducendo sensibilmente il numero di componenti da assemblare direttamente sulla moto. Per il futuro sono stati identificati ulteriori 59 progetti a piattaforma cui si intende dare esecuzione.

Vediamo ora di analizzare la compagine dei fornitori elencando alcuni dati che possono meglio di altri, rendere un'idea dell'attuale situazione.

L'apporto dei maggiori 10 fornitori ha rappresentato approssimativamente il 34% degli acquisti per il 1998. Gli acquisti in valuta rappresentavano negli anni 1997-98 il 13% del totale, esponendo in maniera lieve l'apparato finanziario ad eventuali rischi di cambio. I maggiori fornitori di Ducati Motor S.p.A. sono: Brembo, azienda leader nella costruzione di sistemi frenanti, Bosch per le componenti elettriche, Magneti Marelli per i sistemi ad iniezione, Marzocchi per le forcelle, Michelin e Pirelli per i pneumatici e Yuasa per le batterie.

Spingendosi più nel dettaglio si chiarisce che la politica di fornitura del Gruppo Ducati inizia con la selezione, all'interno di una rosa di favoriti, di una coppia di fornitori per ciascun componente. La Ducati non è solita intrattenere rapporti di esclusiva, preferisce rivolgersi a due fornitori contemporaneamente onde evitare che disguidi interni ad uno di questi finiscano per ripercuotersi sulla catena di assemblaggio provocando pericolosi blocchi della produzione. Ad esclusione di un limitato numero di contratti a lunga durata, la Ducati è solita stipulare contratti a breve (rinnovabili di volta in volta) in grado di facilitare l'eventuale eliminazione di fornitori rivelatisi o divenuti inadeguati.

A fronte di una domanda altalenante, la produzione di motociclette Ducati non conosce soste, se non nel periodo natalizio e per le ferie estive. L'assemblaggio delle moto procede a ritmo costante per tutto l'anno. A variare sono, semmai, le scorte di prodotti finiti che si assottigliano nei mesi di maggiore domanda (periodo marzo-giugno) per poi accrescere nei periodi di stagnazione.

Oltre alla produzione di serie, Ducati si impegna anche all'assemblaggio di modelli particolarmente evoluti destinati alle competizioni motoristiche mondiali. Le moto così elaborate sono mediamente 40 all'anno e vengono destinate, per buona parte al team ufficiale, mentre le rimanenti sono vendute a squadre private o piloti professionisti che gareggiano senza il supporto ufficiale.

Procedendo ad esaminare quelle che sono le caratteristiche di progettazione del Gruppo Ducati, non si può non soffermarsi su alcuni elementi caratteristici facenti parte della filosofia produttiva di cinquant'anni di moto e che saranno ora sede di un breve approfondimento:

Col termine "desmodromico" ci si riferisce ad un sistema di comando delle valvole di aspirazione e scarico presenti nella testata di tutti i motori a quattro tempi. In particolare si tratta di una sorta di doppio albero a camme in grado di controllare non solo l'apertura, ma anche la chiusura delle valvole. Da ciò ne consegue una maggiore precisione di comando delle valvole rispetto ai sistemi tradizionali di richiamo a molla. Il risultato è un beneficio in termini di resa ed efficienza generale del motore che "respira" meglio anche agli altri regimi. L'architettura desmodromica evita il classico "sfarfallamento" dei motori quando sono su di giri, dovuto ai limiti meccanici delle tradizionali molle. Queste ultime, viste le elevate velocità di rotazione del motore, non chiudono le valvole in tempo utile per consentire un efficiente lavoro in camera di combustione.

Sempre restando nell'ambito motoristico si evidenzia una scelta che si protrae da tempo, immutata nel disegno. Si tratta della configurazione ad "L" dei cilindri: i vantaggi si fanno evidenti in termini di leggerezza ed aerodinamica, soprattutto se confrontate con le più voluminose quattro cilindri. Inoltre, la collocazione longitudinale del propulsore fa sì che le vibrazioni di funzionamento siano notevolmente attenuate. La conformazione della camera di scoppio e lo studio della curvatura degli scarichi conferiscono alle Ducati un suono profondo e rombante facilmente riconoscibile.

Si consideri, poi, il telaio a traliccio: trattasi di una tecnologia importata dalle vetture di Formula Uno. Con essa le moto acquistano una maggiore rigidità della struttura sì da permettere la realizzazione di un telaio più compatto che faciliti la guida alle velocità più elevate, esaltando la maneggevolezza.

Infine, si forniscono alcuni dati relativi al reparto di produzione. Nel 1998 la Ducati Motor S.p.A. ha prodotto 27.970 moto contro le 27.051 del 1997. In termini percentuali l'incremento rilevato ammonta al 3,4%. Gli indicatori di produttività, come ad esempio il numero di moto prodotte in un anno per addetto del reparto produzione passano, da 76 del 1997, a 78 del 1998. La produzione per piattaforme sta prendendo consistenza, quindi si stima che i dati ora esposti subiranno degli incrementi nell'immediato futuro.

3.6 Distribuzione, i "Ducati Stores".

Storicamente il Gruppo Ducati distribuiva le sue motociclette, in Italia, direttamente attraverso dettaglianti (solitamente rivenditori multimarca) e, all'estero, attraverso una serie di importatori indipendenti, ognuno dei quali responsabile in merito alla creazione di una propria rete di rivenditori al dettaglio.

A partire dal 1997 il Gruppo Ducati ha avviato una nuova strategia distributiva. In pratica sono stati sostituiti parecchi importatori stranieri, al posto dei quali è stata creata una società direttamente controllata dalla casa madre. I vantaggi della distribuzione all'ingrosso attuata direttamente sono notevoli:

In primo luogo si ha la possibilità di reinvestire localmente i profitti aggiuntivi derivanti dall'eliminazione di un anello della catena distributiva e dei costi ad esso connessi.

In secondo luogo vi è la possibilità di essere direttamente a contatto con i consumatori finali. In questo modo si riescono a percepire meglio quelle che risultano essere le loro reali necessità apportando con la dovuta rapidità i cambiamenti necessari.

Il terzo rilevante vantaggio derivante dalla nuova architettura distributiva è costituito dal maggior controllo, vista l'eliminazione dell'intermediario, sull'intero processo svolto costantemente sotto l'egida della Casa. In questo modo l'azione di commercializzazione dei prodotti risulta notevolmente più efficace.

In ultimo è da considerare la migliore gestione delle scorte di prodotti finiti. Questi, infatti, non giacciono più nei magazzini dell'importatore, ma rimangono all'interno della filiale che può redistribuirli in maniera più efficace fra i vari mercati a seconda dei particolari picchi di domanda. Si otterranno in questo modo benefici in termini di riduzione dei costi logistici complessivi.

La Ducati, esaminando la distribuzione all'ingrosso, attua una strategia di vendita diretta ai concessionari del nostro paese ed in Belgio. Per quello che riguarda gli Stati Uniti, Canada, Germania, Francia e Giappone la Ducati si avvale di società interamente controllate. Negli altri paesi la vendita è affidata a distributori indipendenti. A partire dal gennaio 1998 la Ducati ha sostituito i propri distributori in Portogallo, Spagna, Sud Africa e Svizzera e sta procedendo all'apertura di propri uffici commerciali in Svezia. Il motivo di tali cambiamenti è da imputare ad una riconosciuta inadeguatezza degli ex partner nei compiti loro affidati dalla casa madre. I nuovi distributori presentano in partenza una maggiore familiarità col settore avendo avuto precedenti esperienze nella commercializzazione di motocicli. La Ducati ha altresì aumentato la propria penetrazione geografica in mercati finora inesplorati quali: Emirati Arabi, Kuwait, Tailandia, Cile, Messico, Filippine, Polonia, Malta, Corea del Sud, Turchia.

Passando all'analisi della distribuzione al dettaglio, si fa notare che all'interno del mercato italiano è in atto una radicale ristrutturazione del comparto distributivo. Il numero di concessionari Ducati è stato più che dimezzato. Si è passati dai 165 del 1996 ai 68 del gennaio '99. L'obiettivo è quello di creare dei veri e propri punti vendita specializzati ai quali offrire un'efficace supporto di marketing e merchandising. L'obiettivo è quello di stimolare le concessionarie ad effettuare investimenti al fine di creare veri e propri "Ducati Stores", punti vendita esclusivi a marchio Ducati. In base alle ultime stime datate gennaio 1999 risultano essere 25 i contratti di franchising stipulati in Italia concernenti l'apertura di altrettanti punti vendita esclusivi. L'obiettivo programmato per il termine dell'anno è costituito dalla stipula di 50 contratti. All'estero il panorama è in continua crescita: risultano essere già aperti negozi nelle città di: New York, Vienna, Johannesburg, Londra, Città del Capo, Sidney. I vantaggi che tale nuovo assetto apporterà si configurano come duplici: i concessionari beneficeranno (essendo in minor numero) di un maggiore volume di vendite, con conseguente aumento della redditività. Da parte del Gruppo Ducati, l'operazione comporterà un netto rafforzamento della propria rete distributiva.

Una volta collaudata in Italia, la strategia verrà esportata all'estero e più precisamente in Francia e Germania.

All'interno di ogni store vi sono in primo piano le motociclette Ducati a cui si affianca l'esposizione dell'accessoristica dedicata ad ogni modello raggruppata sotto il marchio Ducati Performance. Vi è poi uno spazio dedicato all'abbigliamento, mentre una delle pareti del locale si presta all'affissione di un itinerario storico che ripercorre le immagini dell'eredità sportiva dell'industria bolognese. Accanto a questa una più moderna parete ingegneristica raffigurante un progetto in grande scala del modello di punta della serie hyper sport. La Ducati garantisce ad ogni suo punto vendita un servizio altamente specializzato in termini di consulenza e design, ma non acquisisce una partecipazione diretta negli stessi.

Fra le caratteristiche dei nuovi Ducati Stores emerge la rete denominata "Desmo.net" che, tramite Web collega istantaneamente tutti i punti vendita costituendo un vantaggio competitivo in termini di velocità operativa ed efficienza. A quanto appena detto si aggiunga la riorganizzazione dello spazio di vendita secondo un prestabilito design Ducati.

I Ducati Stores sono stati concepiti per diventare, nel tempo, un punto di ritrovo per ducatisti e perciò sono promotori di numerose iniziative quali: corsi di guida sicura da tenersi nei più importanti autodromi italiani sotto la direzione di affermati istruttori, gite mototuristiche aventi itinerari nazionali o esteri ed, infine, trasferte nei circuiti iridati a seguito del Campionato del Mondo categoria Superbike.

Da alcuni anni a questa parte Ducati non è più sinonimo solo di motociclette. Seguendo i dettami della strategia Ducati, accanto alla produzione di motoveicoli si sta affiancando una seconda attività con ottime potenzialità di lucro. Si parla, nella fattispecie, di un mercato in rapida espansione concernente non solo la ricambistica, ma anche tutta una serie di accessori abbigliamento motociclistico e licenze d'uso, in grado di portare un utile flusso di liquidità immediata nelle casse della società. Vediamo di esaminare nel particolare le singole voci elencate:

Pezzi di ricambio e motori: l'8,2% dei ricavi originatisi nel 1998 era da ricondurre alla vendita di pezzi di ricambio. Il magazzino pezzi di ricambio è situato negli stessi stabilimenti in cui avviene l'assemblaggio dei prodotti. Inevitabilmente associato alla ricambistica è il discorso basato sulla velocità di reperimento dei vari articoli al fine di rendere il motoveicolo guasto in grado di riprendere a circolare nel minor lasso di tempo possibile. A tal proposito la Ducati afferma di essere in grado di soddisfare più del 92% degli articoli ordinati entro 24 ore, se la richiesta proviene dall'Europa e di 48-72 ore se proviene da qualsiasi altra parte del mondo. Fra le nuove strategie in atto alla Ducati, di primissimo piano risulta essere il cosiddetto "outsourcing", ovvero la logica di far svolgere esternamente le attività ritenute non strategiche. Da ciò ne consegue che per la spedizione dei materiali di ricambio la Ducati si appoggia alla Saima Avandero S.p.A. A quest'ultima si sta progressivamente affidando anche il delicato compito dello stoccaggio dei materiali e della integrale gestione del magazzino ricambi. In aggiunta alla produzione di motori per le proprie motociclette, la Ducati fornisce propulsori di 900 cc per Cagiva (contratto scadente nel 2000) e Bi.Mo.Ta. (contratto da rinnovarsi annualmente).

Accessoristica "Ducati Performance": Una diffusa tendenza degli utilizzatori di moto Ducati (ed in particolare quelli del sub-segmento sport naked) è quella di sostituire alcune parti della motocicletta standard, con accessori modificati, allo scopo di personalizzare il proprio mezzo. Si verifica una specie di commistione con i modelli cruiser che fanno della personalizzazione il loro punto di forza. Per soddisfare questa domanda in crescente aumento, si è avviato il già citato progetto di collaborazione fra Ducati Motor S.p.A. e la sua consociata Gio.Ca. Moto International S.r.l., per la progettazione in concerto di nuove linee di accessori, in parte omologati per l'uso stradale, in parte dedicati esclusivamente alle corse su pista (Ducati Performance).

Abbigliamento motociclistico: l'avvio della linea di abbigliamento motociclistico (tecnico e non) recante il marchio Ducati, ha avuto inizio a partire dal 1988. Per garantire una produzione di qualità è stata instaurata una collaborazione con la ditta italiana Dainese.

Licenze d'uso: sono parecchie le case costruttrici che si sono avvalse del marchio Ducati per la creazione dei loro modelli. Vista la crescente notorietà del marchio, nelle strategie future dell'azienda vi è la creazione di un apposito ufficio dedicato alla concessione di licenze d'uso.

3.7 Ricerca e sviluppo.

All'interno del Gruppo Ducati opera in simultanea un team di ricerca e sviluppo che combina tre generazioni di talenti ingegneristici (a partire dall'Ing. Fabio Taglioni). La guida del reparto è affidata a Gianluigi Mengoli. I modelli Ducati hanno un ciclo di vita piuttosto prolungato e vengono continuamente rinnovati ed aggiornati nel corso di esso. Per fare un esempio: la linea super sport è entrata in produzione nel lontano 1973 ed ha subito costanti aggiornamenti nel tempo. Anche il reparto ricerca e sviluppo ha subito, nella storia recente, decisivi cambiamenti. Vi è stata una sostanziale rimodellazione del processo di progettazione: mentre in passato erano necessari mediamente 36 mesi per lo sviluppo di un modello da immettere nella fase di produzione, oggi, a seguito delle modifiche, tale periodo è drasticamente diminuito. Si pensi, tanto per fare un esempio, che la nuova Ducati 900SS i.e. è stata sviluppata e lanciata in soli 15 mesi. Va da sé che le abbreviate procedure di progettazione costituiscono un indubbio vantaggio competitivo che la Ducati può vantare nei confronti degli altri produttori. In questo modo la flessibilità aziendale (indispensabile al giorno d'oggi per mantenere intatta la propria quota di mercato) è aumentata considerevolmente e l'azienda potrà in futuro adeguarsi più velocemente all'evoluzione dei gusti dei consumatori.

Sul versante della ricerca e sviluppo si è verificato in questi ultimi anni un aumento considerevole del budget. Alcuni dati potranno fornire meglio l'idea: dal 1996 al 1997 l'aumento delle risorse destinabili alla ricerca e sviluppo è stato in percentuale, pari al 36%. Il 1997 si è concluso con un esborso quantificabile in 6,293 miliardi. Nell'anno 1998 tale voce ha subito una vera e propria impennata passando a 12,048 miliardi; in termini percentuali l'aumento è configurabile nel 91,4% in più rispetto al 1997.

Spese di ricerca e sviluppo

Spese di ricerca e sviluppo	3 mesi 1996	1997	1998
Capitalizzate	1.250	5.855	10.155
Non capitalizzate	-	438	1.893
TOTALE	1.250	6.293	12.048

Dal punto di vista gestionale il maggior carico di lavoro dovuto alla recente creazione delle due nuove linee di prodotti (ST2 e Monster), ha appesantito in maniera rilevante il reparto andando a compromettere fattori quali snellezza e flessibilità. Visto l'evolversi della situazione sono stati avviati cambiamenti che interessano il reparto ricerca e sviluppo nel suo complesso. L'evoluzione, iniziata a partire dal 1998, vuole la trasformazione del reparto sperimentazioni del Gruppo Ducati, da un unico centro, a più unità autosufficienti, ma centralizzate, volte a formare una rete nell'ambito della quale il team interno di ricerca e sviluppo sarà responsabile del coordinamento strategico delle molteplici fonti esterne di progettazione tecnica e di ingegneria.

Avendo chiaro quanto ora esposto, si comprende il motivo di alcune alleanze strategiche che il Gruppo Ducati ha stipulato. Se ne elencano alcune: accordo con TWR, centro leader nello sviluppo di propulsori per monoposto di Formula Uno. accordo con l'Ing. Piero Ferrari per la costituzione di una joint venture finalizzata allo sviluppo di tecnologie motoristiche avanzate concretizzatosi con l'acquisizione del 40% della società H.P.E. S.r.l. (High Performance Engineering).

Non è esente da cambiamenti neanche il reparto progettazione moto. Oltre alla già menzionata velocizzazione del processo, è in atto la creazione di un nuovo reparto. In passato, anche per via della precedente proprietà Ducati, la progettazione di una nuova motocicletta comportava un incarico ad un ufficio esterno, il CRC (Centro Ricerche Cagiva) coordinato dall'Ing. Massimo Tamburini. In vista della scadenza del contratto di collaborazione col CRC e viste le mutate esigenze volte ad un maggior controllo del processo di progettazione, la Ducati Motor S.p.A. sta sviluppando un'autonoma divisione interna chiamata "Ducati Design Center". A partire dall'anno 2000 la nuova divisione sarà ultimata ed inizierà ad interagire.

3.8 Il reparto design.

All'interno di Ducati Motor S.p.A., è stata costituita una nuova divisione indipendente denominata DOC (Ducati Design Centre), per il design e la progettazione, dedicata alla creazione dei futuri modelli e connessa allo sviluppo dei prodotti. Costituito da un gruppo di progettisti, ingegneri, modellisti, tecnici, il centro design permetterà all'azienda di stringere i tempi nel lancio di nuovi modelli rafforzando maggiormente il legame fra i reparti interni all'azienda: da quello tecnico al marketing fino alla vendita. Il nascente reparto sarà supportato dalle più moderne tecnologie nel campo della modellazione tridimensionale per mezzo dei sistemi CAD e CAM. Le sofisticatissime tecnologie di cui dispone questo centro permettono la modellazione virtuale di un prototipo via software.

La nuova divisione, si avvarrà del supporto tecnologico dell'inglese AKA, azienda tecnologicamente avanzata nella modellistica munita di un apparecchio a 3 e 5 assi a controllo numerico computerizzato, capace di realizzare prototipi utilizzando i dati di progettazione preprogrammati dallo staff tecnico. Le avanzatissime tecnologie digitali permetteranno al team di inglobare tutti i punti chiave nella progettazione di una moto (i parametri fissi del motore, il telaio e lo châssis) fin dal principio della stesura del progetto. Così si potranno basare i bozzetti iniziali sullo schema di una moto reale con gli evidenti vantaggi che ne conseguono. L'ausilio di un braccio meccanico controllato dal computer permetterà, una volta ultimato il progetto, di riprodurlo fisicamente in scala al fine di meglio verificare le forme impostate.

Coordinatore di questo nuovo reparto sarà Pierre Terblanche. Fra i suoi più acclamati lavori: la Ducati Supermono e la 900SS. Il supporto di tecnologie informatiche offrirà inoltre un altro punto di vantaggio. Sarà, infatti possibile interagire con il parco fornitori in maniera tale da instaurare un processo di collaborazione allo studio dei singoli componenti che verranno successivamente assemblati sulle moto. Al momento lo sviluppo e i test tecnologici dei progetti avvengono nel sud dell'Inghilterra, ma nell'immediato futuro è previsto il trasferimento nelle vicinanze dello stabilimento di Bologna.

3.9 Marketing, promozione e pubblicità.

Le continue innovazioni nella produzione di motociclette non rispecchiano altro che il naturale andamento delle tendenze culturali e sociali dei principali utenti della moto: i giovani. Sono loro a dettare legge nel settore motociclistico (per quello automobilistico, i rapporti di forza sono meno marcati), sono loro che cambiando i loro orientamenti, costringono le Case a rinnovarsi in continuazione ed a curare i propri prodotti fin nei minimi particolari. Gli elementi che vengono presi in considerazione da questo tipo di pubblico sono le prestazioni, subito dopo viene la linea, mentre comfort, contenuti tecnici, prezzo e consumi hanno assunto, nell'attuale epoca edonistica una rilevanza trascurabile.

Il cliente medio della motocicletta Ducati è una persona di età non giovanissima, compresa tra i 25 ed i 40 anni appartenete ad un ceto medio-alto. Questo a causa della raffinatezza e dell'esclusività tecnica dei propri prodotti che li rendono non accessibili a tutti. Accanto a questa fascia principale di utenza esistono i cosiddetti "ducatisti", ovvero persone di tutti i tipi, ma accomunate da una elevata esperienza dal punto di vista meccanico e legate in maniera viscerale a questa marca, avendo comprato sempre e solo Ducati. L'utente Ducati è sempre stato ben definito e riconoscibile nel motociclista "puro", di orientamento sportivo.

Il prodotto Ducati ha come caratteristiche principali: pesi e dimensioni ridotte in rapporto alla cilindrata, essenzialità e semplicità. Motori caratterizzati da una certa ricercatezza tecnica, da elevate potenze specifiche e regimi di rotazione elevati.

Sempre in merito al marketing si sottolinea il ruolo strategico di questa funzione aziendale: le vendite, infatti, possono calare in conseguenza di cause esterne contro le quali ci si può solo rassegnare (nuove leggi di emanazione governativa), ma anche a causa della scelta di strategie di mercato, di prodotto o di marketing mix errate. Per quello che riguarda le strategie di mercato sarà obiettivo delle imprese l'espansione del proprio mercato che può essere attuato in tre diverse maniere:

spingendo gli utenti ad un maggiore utilizzo della moto o ricercando nuovi utilizzatori mediante campagne promozionali volte a sottolineare i vantaggi del mezzo di locomozione motociclistico (agilità nel traffico, senso di libertà).

individuando nuovi segmenti di mercato con bisogni insoddisfatti.

conquistando i clienti della concorrenza (questa è senza dubbio la mossa più azzardata capace di scatenare vere e proprie guerre commerciali).

I grandi cambiamenti che sta subendo il Gruppo Ducati non potevano non interessare anche il settore marketing. In particolare sono stati assunti specialisti di comunicazione, public relations e promozione pubblicitaria. Il coordinamento di queste attività legate all'immagine ed alla commercializzazione dei prodotti avviene presso la sede centrale di Bologna. Una delle prime iniziative volte al rinnovamento dell'apparato si è avuta con l'aggiornamento del logo, rappresentato dal simbolo "D", frutto di una moderna reinterpretazione del marchio apposto sulle motociclette d'epoca. E' stata, poi, la volta della prima campagna promozionale a livello globale dal titolo: "Ducati People". Sempre nell'ottica del rafforzamento dell'immagine sono state avviate collaborazioni coi più importanti musei a livello mondiale (si ricorda, fra gli altri, il Guggenheim di New York) con l'intento di riconoscere la qualità del design dei propri motoveicoli.

Ponendo l'accento sulla suddivisione del budget pubblicitario, si nota come la Ducati abbia impiegato le proprie risorse finanziarie principalmente per la promozione di nuovi prodotti in riviste specializzate e la creazione di depliant e cataloghi. Il 1997 ha dato luogo ad un esborso complessivo pari a 9 miliardi. In coincidenza dell'anno successivo si è verificato un aumento di tale capitolo di spesa, l'importo iscritto in bilancio è stato pari a L. 14,2 miliardi; l'incremento in termini percentuali è pari al 57,8%.

Esaminiamo ora più nel dettaglio il comparto pubblicità suddividendolo nei seguenti tre aggregati:

Media: la fonte primaria di pubblicità è costituita dai risultati agonistici delle motociclette Ducati sui circuiti di gara. Ad essa si affianca, come importanza, la quantità di articoli pubblicati all'interno di riviste specializzate. La nuova politica pubblicitaria varata di recente dai vertici aziendali mira ad espandere la copertura giornalistica uscendo dalla tradizionale nicchia rappresentata dalle riviste di settore. Articoli e servizi riguardanti il Gruppo Ducati sono apparsi su riviste quali: Wall Street Journal, New York Times, Financial Times, nonché su notiziari quali: CNN e Bloomerg News. Ultimamente si sta cercando di associare il marchio Ducati ad alcune celebrità nel campo dello spettacolo ed atletico, sfruttando quella che può essere la loro capacità di trascinamento all'acquisto.

Competizioni sportive: nel campionato mondiale Superbike le Ducati hanno vinto sette degli ultimi nove titoli iridati ed hanno ottenuto un numero di vittorie ad ogni gran premio, tale da essere superiore a quello di tutti gli avversari complessivamente considerati. Le prestazioni ottenute dalla Ducati a livello agonistico contribuiscono in maniera determinante a mantenere elevata la domanda del prodotto ed aumentano la visibilità del marchio.

Co-marketing: la notorietà del marchio Ducati ha iniziato a dare i suoi frutti per quello che riguarda una serie di attività parallele che si possono riassumere nelle seguenti:

i grandi magazzini Harrods di Londra hanno esposto le moto bolognesi nelle proprie vetrine offrendole successivamente in vendita nel periodo natalizio.

la Neiman Marcus ha offerto una serie limitata di 748L nel suo catalogo per uomo 1997.

D.K.N.Y. sta vendendo una serie limitata di prodotti di abbigliamento a marchio Ducati nella propria catena di negozi.

Moto Ducati sono apparse nelle riprese di numerosi film, spot e serie televisive, nonché in video musicali di alcuni complessi rock.

3.10 Sistema informatico e "millennium bug".

Il sistema informativo aziendale Ducati ha dato avvio ad un programma di aggiornamento dei propri computer e del proprio software che dovrebbe comportare un aumento dei costi amministrativi stimato in Lire 150 milioni. A partire dall'anno 1997 la Ducati S.p.A. ha effettuato investimenti significativi volti alla modernizzazione del proprio sistema informatico, acquistando nuovo hardware e nuovo software perfettamente compatibile con le esigenze di cambiamento di data. A riprova di ciò, la fase terminale del programma di adeguamento prevede una serie di simulazioni in grado di confermare l'adeguatezza del sistema informativo ai pericoli connessi al cambiamento di data.

La Ducati ha attivato un sistema di rilevamento dati al fine di migliorare la qualità dei propri prodotti. Esso permette il monitoraggio computerizzato di ogni singolo componente utilizzato nella fabbricazione delle moto. Dall'ufficio acquisti alle linee di montaggio, dalla consegna ai rivenditori al punto vendita, è ora possibile seguire e rintracciare qualsiasi moto venduta e le parti che la compongono. Grazie all'accurata raccolta di dati e all'ispezione delle parti sulla linea di montaggio, alle relazioni preparatorie per i rivenditori ed ai dati di garanzia, oggi la Ducati è in grado di individuare gli aspetti del processo di produzione che richiedono una particolare attenzione e specifici miglioramenti o, eventualmente, un intervento tecnico.

Altra novità riguarda il sistema informativo atto a monitorare e pianificare l'afflusso dei semilavorati (piattaforme) di provenienza esterna. Inserendo il quantitativo di moto da produrre in un dato periodo il computer elabora e fornisce il numero di componenti da ordinare ai vari fornitori.

I Ducati Store sono, a loro volta cablati via Internet per mezzo della rete Desmo.net utile per la reperibilità immediata di accessori ed assistenza tecnica dalla Casa madre.

3.11 Pubbliche relazioni.

In questi ultimi due anni la Ducati ha prodotto un notevole sforzo per aumentare il proprio contatto con il pubblico, considerato come elemento indispensabile sul quale basare la pianificazione delle strategie future.

Sul versante della comunicazione "on-line" sono ormai da tempo attivi due siti Internet raggiungibili digitando i seguenti indirizzi:
http://www.ducati.com

in lingua inglese, rivolto agli utenti mondiali ed una versione italiana dello stesso sito raggiungibile tramite:
http://www.ducati.it

Navigando all'interno di queste pagine, caratterizzate, fra l'altro da un eccellente grafica e da soluzioni informatiche avanzate, si può accedere in diretta a notizie molto interessanti per l'utente od il potenziale acquirente Ducati. In una prima sezione vengono presentate tutte le moto attualmente commercializzate con larga abbondanza di immagini e schede tecniche. Vi è poi una sezione relativa all'attività agonistica comprendente il profilo dei piloti ufficiali e la rassegna stampa aggiornata riguardante tutti gli avvenimenti. Una parte storica ripercorre tutte le tappe dell'attività agonistica della Casa bolognese racchiuse in un piccolo museo virtuale. Infine, per gli interessati all'acquisto di motociclette, è presente l'elenco di tutti i punti vendita Ducati in Italia ed all'estero.

Sotto il profilo marketing, aspetto strategico di assoluto rilievo è costituito dall'elevato numero di Club Ducati: punti di ritrovo per appassionati delle bicilindriche bolognesi. Attualmente il numero di fans club in Italia e nel mondo raggiunge le 400 unità. Si è, così, pensato di sviluppare un programma per prendere contatto con i club locali al fine di sponsorizzare alcune loro attività.

Per la prima volta nella storia della casa bolognese ha avuto luogo, nel giugno 1998, il primo WDW (World Ducati Week-end), motoraduno a livello mondiale con epicentro in Bologna e Misano Adriatico (RN) che è stato in grado di calamitare l'attenzione di oltre 10.000 "ducatisti" provenienti da ogni parte del mondo. Per l'occasione erano presenti i piloti di punta dell'attuale team impegnato nel Campionato del Mondo Superbike affiancati dalle vecchie glorie che hanno corso sotto l'insegna Ducati. L'organizzazione dell'evento è avvenuta con la collaborazione dei vari motoclub presenti nel mondo.

Contestualmente si è avuta l'inaugurazione del Museo Ducati esposizione permanente sita all'interno degli stabilimenti produttivi dell'azienda. Nel museo è presente una rivisitazione storica dei modelli Ducati a partire dal propulsore Cucciolo, capostipite dell'intera produzione motoristica di Borgo Panigale. Il Museo Ducati è stato pensato in modo da offrire al visitatore una doppia lettura; la prima riguarda le moto sistemate cronologicamente secondo un percorso circolare. La seconda, si snoda lungo in un percorso parallelo a 7 "stanze" tematiche dedicate all'approfondimento di alcuni temi di rilevante importanza come: il sistema desmodromico, la rivoluzione della trasmissione a cinghia nella distribuzione, il motore a 4 valvole di nuova generazione, ecc.

Il progetto del museo è stato realizzato grazie al fondamentale contributo di collezionisti, piloti, appassionati e di tutto lo staff della Ducati Motor, che hanno contribuito alla riuscita di quest'opera. Il programma di visita guidata prosegue, poi, con l'ingresso nei reparti di produzione moto dove vengono illustrate le fasi più significative dell'assemblaggio dei modelli attualmente commercializzati.

CAPITOLO UNO: storia della Ducati
CAPITOLO DUE: il Gruppo Ducati
CAPITOLO TRE: Ducati Motor S.p.A
CAPITOLO QUATTRO: Ducati Corse
CAPITOLO CINQUE: il mercato della moto in Italia

CAPITOLO DUE
Gruppo Ducati

2.4 Situazione finanziaria.

Nel 1996 il Gruppo Ducati stipulò un contratto di finanziamento presso un pool di banche. Fu erogato un prestito a medio termine di Lire 280 miliardi. Tale finanziamento venne utilizzato dalla Società per il pagamento del corrispettivo inerente all'acquisto del ramo d'azienda comprensivo di tutti i marchi Ducati ed il relativo avviamento, per il pagamento di quanto dovuto a titolo di patto di non concorrenza (lire 15 miliardi), infine, per il pagamento delle spese, commissioni, imposte indirette e tasse relative all'acquisizione. La liquidità rimanente, pari a circa Lire 100 miliardi è stata principalmente utilizzata dalla Società per estinguere i debiti commerciali e finanziari insorti nel 1996 (circa Lire 90 miliardi) inclusi nel ramo d'azienda conferitole dalla Ducati Motorcycles S.p.A. e ad integrazione del capitale circolante.

I finanziamenti ottenuti in base al contratto sottoscritto al momento dell'acquisizione sono stati di recente completamente sostituiti da un nuovo prestito. In data 14 luglio 1998 è stato, quindi, estinto il precedente finanziamento di Lire 280.000.000.000 sostituendolo con uno nuovo, ma caratterizzato da condizioni più vantaggiose. Lo schema seguente illustra gli istituti di credito coinvolti nella nuova operazione finanziaria:

Banche pertecipanti al finanziamento	Finanziamento	%
Credit suisse First Boston	55.000	16,9%
Banca Commerciale Italiana	46.000	14,2%
Banca Nazionale del Lavoro	40.000	12,3%
Credito Italiano	40.000	12,3%
Banco di Napoli	24.000	7,4%
Bank of America	24.000	7,4%
BayerischeVereinsbank AG	24.000	7,4%
Credit Lyonnais	24.000	7,4%
Banca carige	16.000	4,9%
Banca di Roma	16.000	4,9%
The Industrial Bank of Japan	16.000	4,9%
TOTALE	325.000	100,0%

L'estinzione del vecchio mutuo si è potuta ottenere con la stipulazione di un nuovo contratto di finanziamento per Lire 325 miliardi, 60 dei quali come linea di credito multivalutaria rotativa utilizzabile dal Gruppo Ducati in caso di deficit di liquidità. La data di estinzione di questo nuovo credito è prevista per il 30 settembre 2005; nell'arco di questo periodo di tempo verranno rimborsate annualmente quote in conto capitale di ammontare prestabilito. Nel caso di quotazione in Borsa della Ducati Motor Holding S.p.A. è previsto che il 50% dei proventi scaturenti da tale operazione sia destinato a rimborso anticipato del suddetto prestito.

Il contratto di finanziamento contiene alcune limitazioni per il Gruppo Ducati: è fatto divieto di ricorrere ad ulteriore indebitamento, di disporre liberamente dei propri beni, di partecipare a fusioni od acquisizioni. A titolo di garanzia per il finanziamento concesso sono stati dati in pegno il 100% delle azioni Ducati Motor S.p.A. e della Ducati North America, Inc., nonché tutti i marchi registrati contenenti la Denominazione Ducati.

Non trascurabile è lo sforzo in termini finanziari per l'investimento in immobilizzazioni materiali che era pari a Lit.20.700 milioni nel 1998 (contro i 17.400 del 1997), principalmente da correlare alla produzione di nuovi modelli ed all'allestimento del nuovo Museo Ducati.

A livello assicurativo la Ducati è coperta contro il rischio di distruzione e danneggiamento degli impianti e delle merci viaggianti.

Verifichiamo ora la capacità del Gruppo Ducati di mantenere in equilibrio le entrate con le uscite senza compromettere l'andamento economico dell'impresa. A tal fine ben si presta una breve analisi della struttura finanziaria relativamente all'ultimo anno di cui si hanno dati.

Primo elemento da considerare nel corso di questo esame è la modalità di copertura dei 371.949 milioni di immobilizzazioni. In altre parole si vuole osservare quale utilizzo fa il Gruppo Ducati delle fonti di finanziamento a sua disposizione:

Immobilizzazioni nette / Capitale permanente =371.949 / 403.081 = 0,92

Questo primo dato a disposizione permette di comprendere immediatamente l'assenza di squilibri finanziari a livello di scadenze: essendo il capitale permanente frutto della somma di capitale proprio e passività consolidate, risulta chiaro che le immobilizzazioni sono state acquistate facendo uso di capitale la cui restituzione è prevista nel lungo periodo.

Entrando più nel dettaglio, si ha il rapporto:

Passività consolidate / Immobilizzazioni nette =262.304 / 371.949 = 0,71

In altre parole le immobilizzazioni nette sono in prevalenza coperte da debiti a lungo termine, mentre il capitale proprio è destinato alla copertura della restante parte degli immobili e ad una parte dell'attivo circolante. A tal proposito è utile l'analisi del leverage conosciuto anche come indice di indebitamento:

Totale impieghi / Capitale proprio =604.107 / 140.777 = 4,29

Questo indice rivela un deciso ricorso all'indebitamento (situazioni normali si attestano attorno ad un valore pari a 2) a cui fa seguito una situazione di sottocapitalizzazione dell'azienda. Come già accennato in precedenza, visto l'elevata tassazione a cui sono sottoposte le imprese italiane, ad un valore di leverage di 4,29 fa, comunque, da contraltare una maggiore incidenza di interessi passivi sul risultato d'esercizio, con conseguenti benefici a livello di carico fiscale.

Passando ad esaminare la situazione aziendale in un'ottica di breve periodo può essere utile verificare il rapporto:

Attivo circolante / Passività correnti =232.158 / 202.068 = 1,15

che esprime la capacità dell'impresa, in questo caso buona, di assolvere i propri impegni di breve termine.

Ultimo indice finanziario che riveste notevole importanza è quello che evidenzia la cosiddetta rotazione degli impieghi. Esso esprime il numero di volte in cui il capitale investito si rinnova. Per questo tipo di analisi viene utilizzato il dato dei ricavi di vendita considerati al netto di resi, ribassi ed abbuoni:

Ricavi netti di vendita / Totale impieghi =465.098 / 604.107 = 0,77

Si tenga presente che maggiore è il valore di questo indice e tanto più alto risulterà il grado di utilizzo delle risorse impiegate nell'attività aziendale. Nel caso del Gruppo Ducati si evidenzia un risultato piuttosto basso per l'anno 1998, anche se in miglioramento rispetto ai dati del 31/12/1997:

Ricavi netti di vendita / Totale impieghi =

379.035 / 631.060 = 0,60

2.5 Collocamento azioni

Il Gruppo Ducati ha programmato, per la data del 24 marzo 1999, l'emissione di 82 milioni di azioni ordinarie della Ducati Motor Holding S.p.A. per un valore nominale di 1000 Lire cadauna, pari a complessive Lire 82 miliardi. Questa offerta, denominata "offerta globale", rappresenta il 52,23% del capitale sociale ed è così composta:

16.622.464 azioni possedute alla data del 31/21/1998 dalla TPG Motorcycle Acquisition L.P.

22.252.870 azioni possedute alla data del 31/21/1998 dalla TPG Motorcycle Belgium.

22.624.666 azioni possedute alla data del 31/21/1998 dalla Motorcycle Investment S.à.r.l.

3.500.000 azioni possedute alla data del 31/21/1998 dalla Cefisio L.D.A.

17.000.000 nuove azioni scaturenti da un aumento di capitale della Ducati Motor Holding S.p.A. deliberato in data 7 settembre 1998.

Le azioni sono state collocate indistintamente al pubblico tramite un consorzio di collocamento e garanzia coordinato dagli istituti bancari COMIT e Mediobanca.

Il prezzo di collocamento delle azioni, come da approvazione assembleare, sarà compreso tra il valore minimo di 4.840 (2,5 Euro) fino ad un massimo di 6.002 (3,1 Euro). Questo range di prezzo è stato calcolato in base alle più accreditate metodologie finanziarie. In particolare, considerando la natura dell'operazione, è stato adottato un metodo basato sui confronti di mercato di società comparabili. A ciò è stato affiancato un metodo finanziario in grado di valutare approssimativamente la futura capacità aziendale di generare valore per l'azionista.

Le azioni offerte sono nominative ed indivisibili; hanno diritto di voto nelle assemblee ordinarie e straordinarie della società. Il lotto minimo è fissato pari a 1000 azioni. La politica dei dividendi di Ducati Motor Holding S.p.A. seguirà le seguenti fasi: in caso di utili d'esercizio, essi verranno destinati, se vi fosse necessità, alla copertura di perdite d'esercizio o perdite riportate a nuovo. Successivamente a ciò non è da escludere un riparto dei dividendi rimanenti fra gli azionisti. La negoziazione delle azioni avverrà sul Mercato Telematico Azionario e sul New York Stock Exchange. L'emissione sarà, quindi, suddivisa in due blocchi:

il primo, denominato "offerta pubblica" sarà rivolto al pubblico indistinto in Italia. Essa avrà luogo il giorno 22 marzo e terminerà il 23. L'offerta pubblica rappresenta almeno il 25% dell'offerta globale. Per il personale dipendente Ducati interessato all'acquisto di azioni sono previste agevolazioni nella misura di uno sconto pari al 15% sul prezzo di emissione. I dipendenti possono sottoscrivere fino ad un massimo di 3 lotti minimi di 1000 azioni al prezzo facilitato di 4.772,9 Lire (2,465 Euro) per azione. L'offerta al pubblico delle azioni è avvenuta al medesimo prezzo sia per le azioni destinate al mercato nazionale sia per quelle destinate agli investitori esteri (Resto del Carlino, 21/03/1999). Il quantitativo minimo offerto nell'ambito dell'offerta pubblica è di 20.500.000 azioni, di cui fino ad un massimo di n. 900.000 azioni è riservato ai dipendenti del Gruppo Ducati. (L'offerta riservata ai dipendenti prevede l'intermediazione di un solo collocatore: la Banca Autonoma Popolare Veneta). Al fine di facilitare l'acquisto delle azioni ad ogni dipendente è concessa la possibilità di ottenne un anticipo dell'indennità di fine rapporto.

Il secondo è rivolto all'estero, si tratta di una "offerta internazionale" comprendente una offerta pubblica negli Stati Uniti finalizzata all'ammissione alla quotazione presso il New York Stock Exchange ed un collocamento privato rivolto ad investitori istituzionali e professionali esteri (al di fuori degli Stati Uniti).

Dall'operazione azionaria la Società prevede di incassare da un minimo di 67 miliardi ad un massimo di 85,6, al netto delle commissioni e spese. Questa cifra verrà così utilizzata: sottoscrivere e liberare un aumento di capitale di 36 miliardi (da Lire 86 miliardi a Lire 122 miliardi) in seguito a delibera assembleare tenutasi in data 15 febbraio 1999. Scopo di questo aumento risulta essere la ricostituzione del capitale della società alla sua originaria misura a fronte di un abbattimento operato per risanare le perdite Ducati Motor S.p.A. esistenti in data 31/12/1998.

Rimborsare il debito di 16 miliardi (rilevato il 31/12/1998) nei confronti della Ducati Motor S.p.A. Quest'ultima, a sua volta, intende utilizzare i fondi che la Ducati Motor Holding S.p.A. le trasferirà come parziale rimborso della posizione debitoria del recente contratto di finanziamento ottenuto dal pool di istituti di credito, e per la parte restante per incrementare l'attività produttiva.

Vediamo di esaminare i possibili effetti del collocamento in borsa sulla struttura azionaria della società, facendo menzione dell'opzione "greenshoe" potenzialmente esercitabile dalle banche coordinatrici dell'offerta internazionale (Mediobanca e CSFB). In pratica si tratta di una opzione concessa dagli azionisti venditori per l'acquisto, al prezzo di offerta, di ulteriori azioni da collocare all'estero (pari ad un massimo del 15% dell'offerta globale). Tale opzione è esercitabile per un periodo di tempo non superiore ai 30 giorni a decorrere dalla data di ingresso nei mercati borsistici italiano ed americano. Qui di seguito una tabella esplicativa della variazione della compagine sociale a seguito dell'offerta globale priva dell'esercizio dell'opzione greenshoe:

COMPAGINE SOCIALE POST OFFERTA GLOBALE
Azionista	Azioni prima dell'offerta globale	%	Azioni offerte	Azioni post offerta globale	%
TPG Motorcycle Acquisition	78.547.130	56.1	16.622.464	61.924.666	39.4
TPG Motorcycle Belgium	22.252.870	15.9	22.252.870	0	0
Motorcycle Investment	35.000.000	25	22.624.666	12.375.334	7.9
Cefisio	4.200.000	3	3.500.000	700.000	0.4
Mercato	-	-	-	82.000.000	52.2
Aumento di capitale	-	-	17.000.000	-	-
TOTALE	140.000.000	100	82.000.000	157.000.000	100

L'analisi di questa tabella porta elementi utili per comprendere l'evoluzione della struttura sociale a seguito della quotazione in borsa. In pratica si osserva che il mercato, ipoteticamente considerato come una unica entità, viene ad avere la maggioranza del pacchetto societario. All'atto pratico, però, l'agglomerato contraddistinto dalla parola "mercato" è composto da una miriade di piccoli azionisti che, singolarmente considerati, raggiungerebbero quote di capitale sociale di importo irrilevante ai fini di una possibile partecipazione alle assemblee ordinarie. Da questa considerazione ne deriva che il controllo effettivo della Ducati Motor Holding S.p.A. rimane nelle mani del socio TPG Motorcycle Acquisition L.P. anche se risulta in suo possesso il 39,4% delle azioni. Secondo azionista in ordine di importanza rimane la Motorcycle Investment S.à.r.l., che a fronte di una vendita di 22.624.666 azioni vede drasticamente calare la sua quota dal 25% al 7,9%. La TPG Belgium esce di scena come socio cedendo interamente al mercato borsistico la sua quota di 22.252.870.000. In ultimo trattiamo la posizione della portoghese Cefisio che mettendo a disposizione la cifra di 3.500.000 azioni rimane comunque socia di Ducati Motor Holding S.p.A., ma per una quota pressoché insignificante: 0,4%.

Simultaneamente alla quotazione in borsa è presente anche l'aumento di capitale offerto in sottoscrizione agli azionisti. Il suo importo di 17.000.000.000 incrementa il capitale sociale che passa, così, da 140 a 157 miliardi.

Osserviamo, invece, come si configurerebbe l'azionariato della Ducati Motor Holding se venisse attuata l'opzione greenshoe.

COMPAGINE SOCIALE POST OFFERTA GLOBALE + GREENSHOE
Azionista	Azioni prima dell'offerta globale	%	Azioni offerte	Greenshoe	Azioni post offerta globale + greenshoe	%
TPG Acquisition	78.547.130	56,1	16.622.464	8.258.666	53.666.000	34,2
TPG Belgium	22.252.870	15,9	22.252.870	0	0	0
Motorcycle Invest.	35.000.000	25	22.624.666	3.341.334	9.034.000	5,6
Cefisio	4.200.000	3	3.500.000	700.000	0	0
Mercato	-	-	-	-	94.300.000	60
Aumento di c.s.	-	-	17.000.000	-	-	-
TOTALE	140.000.000	100	82.000.000	12.300.000	157.000.000	100

Come si evince dallo schema, il capitale sociale finale non verrebbe modificato da questa opzione. Essa agisce, piuttosto, sulle quote degli azionisti venditori che verrebbero a trovarsi con una percentuale di partecipazioni inferiore rispetto al caso dell'offerta pubblica senza greenshoe. Si osservi ancora che l'importo di 12.300.000 azioni risultante come importo totale dell'opzione, corrisponde al 15% delle 82.000.000 azioni messe a disposizione dall'aumento di capitale sociale e dagli azionisti venditori. L'esercizio di detta opzione ridurrebbe a tre (considerando il mercato come un'unica entità a sé stante) le aggregazioni di azionisti di Ducati Motor Holding S.p.A. La Cefisio verrebbe a cedere la totalità del suo pacchetto azionario perdendo ogni peso all'interno del consiglio d'amministrazione, mentre Motorcycle Investment e TPG Motorcycle Acquisition risulterebbero azioniste con una quota inferiore rispetto al mancato esercizio del greenshoe.

CAPITOLO UNO: storia della Ducati
CAPITOLO DUE: il Gruppo Ducati
CAPITOLO TRE: Ducati Motor S.p.A
CAPITOLO QUATTRO: Ducati Corse
CAPITOLO CINQUE: il mercato della moto in Italia

CAPITOLO DUE
Gruppo Ducati

2.6 Situazione economica.

L'andamento economico consolidato dell'anno 1998 riflette i risultati del programma di ristrutturazione portato avanti dal Gruppo Ducati, a seguito del cambiamento di proprietà e della riorganizzazione della rete di distribuzione.

CONTO ECONOMICO COMPARATO
Anno:	1996	1997	1998
Ricavi dele vendite e prestazioni	203.943	379.035	465.098
Variazioni delle rimanenze di semilavorati e finiti	39.272	25.192	8.012
Incrementi di immobilizzazioni per lavori interni	3.171	4.077	8.238
Altri ricavi e proventi	6.406	5.002	11.983
Valore della produzione effettuata	252.792	413.306	493.331
Consumi di materie prime	129.942	190.695	223.909
Altri costi operativi	55.572	90.995	119.766
Valore aggiunto della gestione caratteristica	67.278	131.616	149.656
Costo del personale	34.160	49.066	57.164
Margine operativo al lordo di ammortamenti	33.118	82.550	92.492
Accantonamento a fondo svalutazione crediti	1.906	1650	1.011
Accantonamento a fondo rischi ed oneri	8.507	16.200	12.968
Ammortamenti delle immobilizzazioni materiali ed immateriali	29.345	32.283	37.136
Risultatao operativo della gest. caratteristica	(6.640)	32.417	41.377
Proventi finanziari	1.877	4.449	5.262
Oneri finanaziari	35.173	27.914	31.496
Proventi straordinari	455	2.703	3.459
Oneri straordinari	404	2.275	20.354
Risultato prima delle imposte e della quota di pertinenza di terzi	(39.885)	9.380	(752)
Imposte sul reddito	2.433	4.143	1.376
Risultato prima della quota di pertinenza di terzi	(42.318)	5.237	(2.128)
Risultato de'esercizio di pertinenza di terzi	-	3	2.76
Utile (perdita) nettod'esercizio	(42.318)	5.234	(2.404)

Procediamo ora ad esaminare le singole voci che caratterizzano il conto economico consolidato del Gruppo Ducati nei primi tre anni di attività:

Il valore della produzione del 1998 ammonta a Lire 493,3 miliardi, rispetto ai 413,3 miliardi del 1997. Si registra, così, un incremento di 80 miliardi pari al 19,4%. Tale aumento è da imputare principalmente:

All'incremento del volume di vendite di motocicli (aumento del 16%). L'aumento delle vendite di motociclette ha fatto registrare i seguenti dati: 24.211 moto vendute nel 1997 e 28.011 moto vendute nel 1998. Il maggior numero di motociclette vendute è dovuto principalmente ai seguenti fattori: All'incremento del 45% fatto registrare dal sub-segmento delle Sport Naked (che rappresenta il 44% della crescita in termini di fatturato) con l'introduzione della Monster Dark.

All'incremento del 24% relativo alla categoria Super Sport (che rappresenta il 41% di aumento in termini di fatturato), grazie all'introduzione del modello 900Ssie.

all'incremento di vendite dei pezzi di ricambio e motori (aumento del 50%)

alla fase iniziale di vendite di accessori sportivi ed abbigliamento tecnico per corse.

Nell'esercizio 1998 le vendite di: motociclette, parti di ricambio e motori, accessori sportivi ed abbigliamento tecnico per corse rappresentano rispettivamente l'87%, 10% e 3% delle vendite nette. L'anno precedente le percentuali erano, invece, le seguenti: 92%, 8%, 0% delle vendite nette.

Relativamente al fatturato mondiale gli incrementi più cospicui delle vendite sono stati fatti registrare dalla Francia (+60%), dagli Stati Uniti (+40%) e dall'Italia (+36%).

Il valore della produzione è stato negativamente influenzato nei primi due mesi dell'anno in questione, dal calo di vendite verificatosi a causa della risoluzione del rapporto col precedente importatore tedesco. A ciò ha fatto seguito la creazione della Ducati Motor Deutschland G.m.b.H. Occorre poi aggiungere i ritardi verificatisi nell'ottenimento delle necessarie autorizzazioni da parte delle autorità francesi per la costituzione della Ducati France S.A. Il confronto col 1997 è ulteriormente falsato dal processo di ricostituzione delle scorte attuato da parte di imprenditori e concessionari (a causa dei ritardi di produzione del 1996). E' da rilevare che il valore della produzione comprende i dati facenti capo a Gio. Ca. Moto International S.r.l. (a partire dal luglio 1997) e Ducati Japan K.K. (a partire dal 1998).

I consumi di materie prime ammontano a Lire 223,9 miliardi nel 1998 rispetto a 190,7 miliardi del 1997. La maggiorazione è di 33,2 miliardi (17,4%) ed è da imputarsi all'incremento delle vendite di motociclette. Come percentuale del valore della produzione i consumi di materie prime nel 1998 sono diminuiti rispetto al 1997 dal 46,1% al 45,4%. Tale variazione è dovuta principalmente alla maggiore influenza delle vendite di parti, ricambi e motori che hanno minori costi di materie prime.

Altri costi operativi ammontano a Lire 119,8 miliardi nel 1998. L'aumento è pari al 31,6% se si considera che nel 1997 la stessa voce compariva per un valore di 91 miliardi. Raffrontando questa voce con il valore della produzione si nota che si ha un incremento in termini percentuali. I dati 1997 fornivano un valore di 22,0%, mentre la percentuale di altri costi operativi rispetto al valore della produzione sale ad un 24,3% nel 1998. Le cause sono da imputare all'aggravio di costi dovuti alla mutata politica aziendale che vuole una Ducati direttamente presente sui mercati attraverso le nuove filiali insediate nelle nazioni strategicamente più interessanti.

Anche il valore aggiunto ha fatto registrare una crescita passando da 131,6 miliardi del 1997 a 149,6 miliardi del 1998. Rapportato al valore della produzione il valore aggiunto ammonta al 30,3% nel 1998 rispetto al 31,8 % del 1997. Ciò è da imputarsi ad una rinnovata politica di acquisti che vede il Gruppo Ducati rivolgersi a fornitori di più alta qualità ed alla maggiore vendita di modelli Monster caratterizzati da un più basso margine di guadagno.

Il costo del personale è anch'esso in aumento: 49,1 miliardi nel 1997; 57,2 nel 1998. I motivi sono da ricercarsi nell'assunzione di nuovo personale (circa 300 unità) avvenuta nell'ultimo biennio. Come percentuale del valore della produzione, il costo del personale è leggermente diminuito dall'11,9% del 1997 al 11,6% del 1998 in conseguenza dell'aumento dei ricavi percentualmente superiore all'aumento del costo del personale.

Il margine operativo lordo ammonta a Lire 92,5 miliardi nel 1998, mentre il 1997 si era concluso con un importo di 82,6 miliardi. In termini percentuali l'aumento equivale al 12,0% circa. Come percentuale del valore della produzione il margine operativo lordo è diminuito dal 20% del 1997 al 18,7% del 1998 principalmente per le ragioni già indicate.

Il fondo svalutazione crediti merita una menzione particolare visto e considerato le precedenti controversie legali con alcuni degli importatori. L'importo di questo fondo era nel 1998 di un miliardo con una diminuzione di 0,6 miliardi rispetto al 1997.

Gli accantonamenti ai fondi rischi ed oneri operativi ammonta per entrambe gli anni a Lire 11,9 miliardi.

L'ammortamento delle immobilizzazioni materiali ed immateriali è iscritto in bilancio per 37,1 miliardi nel 1998 ed ha subito un aumento di 4,8 miliardi nel 1997 in conseguenza degli investimenti effettuati.

Il risultato operativo è di 42,5 miliardi nel 1998, mentre il 1997 aveva fatto segnare un valore di 36,6 miliardi. L'aumento di 5,9 miliardi si traduce nel 16,1% circa. Come percentuale del valore della produzione il risultato operativo è leggermente diminuito dall'8,9% del 1997 al 8,6% del 1998.

Proventi (oneri) finanziari netti incidono negativamente per 25,2 (= 31.496 - 5.262) miliardi del 1998, rispetto ai 23,4 miliardi del 1997, con un aumento di Lire 1,8 miliardi (7,7% circa) . Come percentuale del valore della produzione gli oneri finanziari netti sono diminuiti dal 5,7% del 1997 al 5,1% del 1998.

Le imposte sul reddito che gravano sul Gruppo Ducati sono state pari ad 1,4 miliardi nel 1998, mentre l'anno precedente l'importo era di gran lunga superiore: 4,1 miliardi di lire. Il motivo della diminuita tassazione è da imputarsi alle perdite riportate a nuovo riconosciuto nel bilancio consolidato per l'esercizio chiuso il 31/12/1998.

Utile (perdita) netta: la perdita netta di pertinenza del Gruppo Ducati ammonta a 2,4 miliardi per l'esercizio 1998, rispetto ad un utile di 5,2 miliardi per l'esercizio 1997.

L'analisi della situazione economica ha inizio prendendo in considerazione il roe, o redditività del capitale proprio. Va comunque tenuto presente che dei tre anni di attività del Gruppo Ducati, solo il 1997 è in grado di fornire valori significativi essendo stato l'unico a concludersi con un risultato netto d'esercizio positivo; infatti:

Utile d'esercizio / Capitale proprio =5.234 / 141.926 = 0,037

Da ciò ne consegue che le attività dell'azienda bolognese nell'anno 1997 rendevano il 3,7%, valore, di per sé non molto elevato, soprattutto se confrontato con possibilità di investimento alternative.

Il tasso di rendimento delle vendite (ros) non ha la portata generale del roe, esprimendo la remuneratività dei ricavi di vendita, ma è comunque interessante da analizzare. Nel 1997 la situazione era la seguente:

Reddito operativo lordo della gest. caratteristica / ricavi netti di vendita =32.417 / 379.035 = 0.086

L'anno successivo il valore era pari a:

Reddito operativo lordo della gest. caratteristica / ricavi netti di vendita =41.337 / 465.098 = 0,089

Il dato appena riportato è tutt'altro che trascurabile proprio perché fornisce il rendimento della gestione caratteristica. La sola attività di produzione di motocicli (ed in misura minore la commercializzazione di accessori ed abbigliamento) rende al Gruppo Ducati quasi il 9%, con un trend in crescita rispetto all'anno precedente. Sono, allora, i dati di bilancio inerenti la gestione non caratteristica (quella finanziaria e straordinaria) che incidono negativamente sul risultato finale. Le cifre sono confortanti se si considera che la gestione caratteristica, fulcro dell'attività Ducati, gode di buona salute. Sforzi futuri andranno, concentrati per migliorare la gestione finanziaria principale responsabile, assieme ad eventi negativi straordinari, della scarsa performance globale del Gruppo.

Ultimo indice significativo per una completa analisi della situazione economica è il roi, che misura il rendimento del capitale investito (proprio e di terzi) nell'attività tipica aziendale:

nel 1997:

Reddito operativo lordo della gestione caratteristica / Totale impieghi =32.417 / 631.070 = 0,051

nel 1998

Reddito operativo lordi della gestione caratteristica / Totale impieghi =41.377 / 604.107 = 0,068

Anche in questo caso dalla comparazione degli ultimi due anni di attività risulta un andamento in salita attestandosi per il 1998 vicino alla soglia di rendimento del 7%.

A livello generale, nel 1998 la vendita di motociclette ha rappresentato l'87% dei ricavi del Gruppo Ducati. La percentuale rimanente è frutto degli introiti derivanti dalla vendita di accessori, ricambi, merchandising e licenze sul marchio (inseriti seguendo la strategia di rilancio dell'azienda).

I prezzi di vendita delle moto Ducati abbracciano un'ampia gamma: si parte dai 12.5 milioni di Lire per il Monster Dark, fino ad arrivare ai 44 milioni dell'edizione limitata della 996 SPS. Tutte le moto prodotte negli stabilimenti di Borgo Panigale sono coperte da una garanzia di 2 anni. Stime recenti fanno ammontare a 9,2 miliardi le spese sostenute dall'azienda al fine di sostituire componenti in garanzia. Rapportati ai ricavi complessivi di vendita inerenti il reparto motociclistico, essi rappresentano una percentuale del 2%. Fattore da non trascurare è sicuramente quello della svalutazione dell'usato. Da un esame delle quotazioni, così come riportato dalle riviste specializzate, si osserva che le moto Ducati mantengono, mediamente, un prezzo di vendita superiore a quello di modelli analoghi appartenenti a Case concorrenti.

Osservando l'andamento delle vendite si osserva che le motociclette del Gruppo Ducati sono vendute in più di 40 paesi al mondo. I mercati più proficui sono quello nord americano e quello europeo. Dalla somma di questi due mercati si ottiene il 90% del fatturato. I maggiori ricavi si hanno in Italia con il 27%, e negli USA con il 21%. Recentemente la Ducati è diventata distributore diretto in paesi ritenuti strategicamente importanti quali: Francia, Giappone e Germania.

Dal settembre 1996, successivamente all'acquisizione dello storico marchio bolognese, la Ducati ha attuato una strategia di rilancio volta a potenziare la capacità produttiva e distributiva del Gruppo. Esaminiamo in dettaglio alcune delle manovre che hanno consentito le attuali performance:

pagamento integrale dei debiti nei confronti dei fornitori (e la conseguente ripresa delle forniture da parte degli stessi).

aumento degli investimenti in capitale circolante con lo scopo di aumentare la produzione ed incrementare le potenzialità del dipartimento ricerca e sviluppo.

costituzione di un nuovo management team.

assunzione di nuovo personale (300 unità).

ricostruzione della funzione commerciale, di vendita, di marketing e del settore di pubbliche relazioni.

rilancio dell'immagine Ducati e rinnovamento del marchio.

riordino ed ottimizzazione del reparto assemblaggio.

introduzione di un sistema di controllo della qualità.

assunzione del controllo diretto della distribuzione in determinati mercati chiave.

Il beneficio conseguente a tale mole di migliorie non si è fatto attendere: per l'anno 1997 l'incremento delle immatricolazioni ha fatto registrale un sostanziale +45%. Per l'anno 1998 l'andamento è stato pressoché analogo.

E' d'uopo fare una precisazione: le stime appena fatte si riferiscono non alle unità effettivamente vendute, ma al più sicuro parametro delle immatricolazioni. Si tenga presente che Ducati, non facendo vendita diretta al pubblico, si appoggia ai concessionari per quello che riguarda l'Italia, ed agli importatori per l'estero. Il dato delle immatricolazioni prescinde, quindi, dalle possibili scorte di magazzino che potrebbero formarsi da rivenditori o importatori di motocicli italiani ed esteri.

Per quello che riguarda i valori di vendita all'estero, il seguente schema illustra, in ordine crescente, l'andamento delle vendite nei principali mercati mondiali nell'anno 1998.

Nazione:	1996*	1997	1998
Italia	50.427	89.487	123.534
Stati Uniti	40.606	68.913	96.951
Germania	18.424	55.743	61.313
Regno Unito	19.015	50.290	42.043
Francia	23.999	22.728	37.063
Resto del mondo	51.472	91.874	104.194
Totale	465.098	379.035	203.943

Risulta subito evidente che, fatta eccezione per il mercato italiano, gli Stati Uniti rappresentano il mercato estero più redditizio con un fatturato, in termini di moto vendute, pari a 96.951 milioni di lire. Segue il mercato tedesco con 61.313 milioni di Lire.

Poiché il Gruppo Ducati fa delle esportazioni uno dei suoi punti di forza, è importante sottolineare i rischi connessi alle attività con l'estero. Primo fra tutti è il possibile cambiamento delle normative nell'ambito del codice della strada, seguono difficoltà inerenti le norme doganali e fiscali, il rischio di oscillazione dei tassi di cambio Euro-Dollaro o Euro-Sterlina, l'instabilità economica e sociale, in ultimo l'inflazione.

2.7 Il personale dipendente.

La tabella di seguito riportata mostra l'evoluzione del numero dei dipendenti presenti in Ducati e le relative occupazioni:

Evoluzione del personale dipendente 1996-98

Evoluzione del personale dipendente 1996-98	1996	1997	1998
Dirigenti	9	16	28
Equiparati	10	22	23
Impiegati	142	195	293
Operai	492	546	588
TOTALE:	653	779	932

I dati esposti rendono una idea del vasto programma di rilancio in atto all'interno dello stabilimento. Nel 1996 i dipendenti presenti in fabbrica erano 637. Al termine del 1998 il numero dei dipendenti ammontava a 932 con un saldo, costituito dalle nuove assunzioni, di circa 300 dipendenti. L'esame degli attuali occupati mostra che 851 fanno parte della Ducati Motor S.p.A., di questi, 495 dipendenti sono impiegati direttamente nella produzione, mentre i rimanenti appartengono agli uffici di ricerca e sviluppo, commerciali e finanziari. Su 932 dipendenti, la stragrande maggioranza, 866, lavorano stabilmente in Italia.

In base ai dati raccolti è possibile proporre alcuni significativi indici che possano dare un'idea generale per quello che riguarda la situazione del fattore umano all'interno degli stabilimenti. Anche qui verrà effettuata una comparazione prendendo in esame i dati risultanti da conto economico negli anni 1997 e 1998.

Il fatturato medio pro-capite dei dipendenti Ducati risulta essere:

Ricavi netti di vendita / Numero dei dipendenti =
379.035.000.000 / 779 = 486.566.110 nel 1997
465.098.000.000 / 932 = 499.032.188 per il 1998

Il calcolo del valore aggiunto per addetto ammontava a:

Valore aggiunto / Numero dei dipendenti =
131.616.000.000 / 779 = 168.955.070 nel 1997
149.656.000.000 / 932 = 160.575.107 per il 1998

a fronte di un costo medio per dipendente di:

Costi del personale dipendente / Numero dei dipendenti =
49.066.000.000 / 779 = 62.985.879 nel 1997
57.164.000.000 / 932 = 61.334.000 per l'anno 1998

L'esame dei dati riportati evidenzia una situazione di generale miglioramento ad eccezione del valore aggiunto pro-capite che ha visto una flessione approssimativa del 5%.

2.8 Il marchio "DUCATI" nel mondo.

Il marchio di un'azienda è qualcosa di più del semplice "stile": è il mezzo con il quale l'azienda trasmette il proprio messaggio al mercato.

Il Gruppo Ducati è titolare del marchio "Ducati" e di altri marchi associati (oltre 500) alle motociclette che essa produce. Nelle passate stagioni il logo aveva subito più di una modificazione a causa dei diversi passaggi di proprietà cui era stata oggetto l'impresa. Col programma di ristrutturazione volto a creare un'immagine coordinata a livello mondiale (varato a partire dal 1996), è stato unificato il logo, ma anche gli standard grafici, nonché i vari materiali di marketing e promozionali. Era importante che il marchio della nuova azienda si distinguesse da quello della precedente gestione e fosse in grado di trasmettere, anche visivamente, una idea di potenza e di solidità. Si cercava un marchio moderno che, però, affondasse le sue radici nell'antica tradizione della Casa bolognese. Per realizzare questa modificazione grafica, la Ducati si è rivolta al designer Massimo Vignelli il quale ha operato miscelando alcuni elementi presenti sulle precedenti moto. Il nuovo simbolo che è entrato in uso a partire dalla gamma prodotti 1998 è rappresentato da una ruota in corsa che evoca una "D" dinamica. Contemporaneamente, la comparsa del nuovo marchio è stata affiancata da una mentalità minimalista capace di ridurre all'essenziale gli elementi grafici sulle moto, per aumentarne lo stile e l'eleganza. Il nuovo marchio Ducati compare solo sulla carenatura o sul serbatoio, mentre il nome del modello è riportato sulla parte posteriore.

Il marchio Ducati è registrato in tutti i paesi aderenti all'Accordo di Madrid. La registrazione non concerne solamente la classe "motori e veicoli", ma riguarda altre categorie merceologiche: "occhiali e caschi", "abbigliamento", "profumi", "orologi e strumenti cronometrici".

Grazie al crescente apprezzamento del marchio Ducati da parte del pubblico di appassionati, è stato dato avvio ad un programma di sfruttamento dell'alto valore raggiunto dallo stesso. Per prima cosa è stata attuata una strategia di espansione mirata della propria offerta di prodotti in maniera tale da includere, oltre alle motociclette, altri prodotti direttamente collegati al mondo delle due ruote. In più, si è proceduto alla costituzione di una joint-venture con Gio. Ca. Moto International. Si tratta di una azienda specializzata nella commercializzazione di accessori specifici Ducati con sede a Calderara di Reno, a pochi chilometri dallo stabilimento di Borgo Panigale. Questa linea comprende sia la componentistica destinata al miglioramento delle prestazioni sportive dei motocicli (pistoni, bielle ed altre parti meccaniche alleggerite), sia una serie di prodotti atti a personalizzare dal punto di vista estetico i modelli Ducati (serbatoi aerografati, componenti in fibra di carbonio, ecc.). L'accessoristica Gio. Ca. Moto International è attualmente commercializzata con il marchio registrato: "Ducati Performance".

Sotto il profilo dell'abbigliamento si registra la nascita del rapporto di collaborazione con la Dainese (leader mondiale nella produzione di tute in pelle, giubbotti, stivaletti di uso motociclistico) che ha originato la linea contraddistinta dal marchio Ducati-Dainese.

Fanno anche parte del merchandising Ducati la linea di magliette, cappellini e felpe, nonché la concessione delle livree caratteristiche a multinazionali del giocattolo (Mattel, Majorette, ecc.).

Nel campo dei computers la Ducati Corse S.r.l. ha collaborato attivamente alla creazione del videogioco riproducente il Campionato Mondiale Superbike che verrà commercializzato inserendo anche il logo dell'azienda bolognese. Grazie al contributo dei tecnici Ducati sono stati forniti i dati necessari ad impostare i parametri di simulazione video per rendere maggiormente realistico il gioco.

All'atto della stipulazione del secondo contratto di finanziamento, la Ducati ha concesso in pegno, a garanzia delle obbligazioni assunte, tutti i suoi marchi.

Il Gruppo è titolare di due brevetti per invenzioni industriali inerenti dispositivi elettrici e meccanici di comando e controllo.

2.9 Imprese controllate:
Gio. Ca. Moto International S.r.l., Ducati France S.A., Ducati Motor Deutschland G.m.b.H., Ducati Japan K.K., Ducati Motor S.p.A.

Passiamo ad elencare, una ad una, le imprese che sono soggette al controllo di Ducati Motor Holding S.p.A., precisando che fra queste e la controllante vi è un rapporto di prestazioni di servizi e direzione strategica. Lo schema seguente servirà a chiarire meglio i rapporti fra le varie società del gruppo.

Gio. Ca. Moto International S.r.l.

La formazione di questa società risale all'anno 1997. Si tratta di una società a responsabilità limitata con sede legale in Sondrio e Capitale sociale pari a Lire 800.000.000 interamente versato. La partecipazione di Ducati Motor Holding S.p.A. a Gio.Ca. Moto International S.r.l. è nell'ordine dei 400.000.000 di lire, pari al 50% del capitale sociale. Un patto con l'unico altro socio Jarido B.V. (impresa di diritto olandese non facente parte del Gruppo Ducati né controllata dagli azionisti della Ducati Motor Holding S.p.A.) fa si che a tutti gli effetti Ducati Motor Holding S.p.A. abbia il pieno controllo di questa società.

Entrando più nel dettaglio si chiarisce che la Società esercita il controllo sulla Gio. Ca. Moto attraverso un accordo ai sensi del quale una quota pari all'1% del capitale, di proprietà dell'altro socio Jarido B.V., è stata intestata ad una società fiduciaria, la quale esercita il relativo diritto di voto esclusivamente in conformità alle istruzioni impartite dalla Ducati Motor Holding S.p.A. I bilanci degli ultimi due anni, sotto la gestione dell'amministratore delegato Daniele Casolari, hanno fatto registrare utili d'esercizio pari a 5.817.613 per il 1997 e 638.127.297 per il 31/12/1998. Da ciò ne risulta un capitale netto di 1.444 milioni. La Gio. Ca. Moto International S.r.l. dal 1997 sviluppa e commercializza la gamma di parti e accessori specializzati Ducati Performance.

Ducati France S.A.

La Ducati France S.A. ha sede in Parigi, rue de la Pèpinere. Il capitale sociale ammonta a Lire 1.176 milioni (interamente versato) e rappresenta il 99,9% del capitale sociale (1.181). La sua nascita è recente ed è volta a rimpiazzare il precedente importatore francese col quale è cessato ogni rapporto a causa di controversie giudiziarie. Il primo anno di funzionamento, il 1998, si è concluso con una perdita di Lire 2.480 milioni dovuta alle inevitabili operazioni di avviamento ed a ritardi, imputabili all'apparato burocratico francese, nella concessione delle licenze necessarie ad avviare l'attività.

Ducati Deutschland G.m.b.H.

La sua costituzione risale al 1998 in coincidenza con la rottura dei rapporti con l'importatore tedesco. Il capitale sociale di questa controllata è di importo pari a Lire 492.590.000 e risulta interamente versato. La partecipazione di Ducati Motor Holding S.p.A. è totalitaria. I dati relativi all'anno 1998 fanno rilevare un utile pari a 892.321.170 lire. In base alle statistiche di vendita all'estero nell'anno 1998, il mercato tedesco risulta essere secondo, come unità vendute, preceduto solamente dagli Stati Uniti d'America. Rapportando, però, il numero di unità vendute alla popolazione, la Germania scavalca gli U.S.A. Da qui la necessità di seguire direttamente l'andamento del mercato, eliminando l'anello di congiunzione costituito dall'importatore e ponendo una propria filiale nella città di Francoforte.

Ducati Japan K.K.

La Ducati Japan nasce nel 1998 a Tokyo, con sede in 728-1 Utsukimachi. Il suo Capitale sociale è di 256.020.000 e risulta interamente versato da Ducati Motor Holding S.p.A. che detiene la totalità del pacchetto azionario. La perdita d'esercizio al 31 dicembre 1998 è stata pari a 417.134.095. La rilevanza strategica di questa filiale è notevole, si tratta di un punto di contatto con il mercato giapponese dove hanno sede i principali concorrenti di Ducati Motor S.p.A. quali Honda, Suzuki, Kawasaky e Yamaha.

Ducati Motor S.p.A.
La Ducati Motor S.p.A. verrà trattata più nel dettaglio nel corso del capitolo successivo.

CAPITOLO UNO: storia della Ducati
CAPITOLO DUE: il Gruppo Ducati
CAPITOLO TRE: Ducati Motor S.p.A
CAPITOLO QUATTRO: Ducati Corse
CAPITOLO CINQUE: il mercato della moto in Italia

CAPITOLO UNO
Storia della Ducati

1.2 Dal passaggio di gestione ai primi anni '80

Quando avvenne il cambio di amministrazione Ducati-Veroi, la situazione aziendale della Ducati era la seguente: il capitale sociale ammontava a 1,5 miliardi, 4,6 miliardi di Lire era il valore iscritto in attivo contro 2,9 miliardi di passivo. L'ammontare dei rapporti debitori era di Lire 523.279.483. Tutti i finanziamenti concessi erano garantiti da ipoteca sui beni della società.

Gli operai impiegati erano 4300 e la produzione era dislocata in 10 impianti produttivi siti prevalentemente nel nord della penisola. Le ordinazioni ancora da evadere erano pari a 2,5 miliardi, equivalenti a circa un anno di ininterrotta produzione.

Con la "nuova gestione" la Ducati si presentava così suddivisa:

Settore meccanico: attrezzato per la produzione di micromotori (Cucciolo) di moto leggere, dello scooter Cruiser ad avviamento elettrico.

Settore radio elettronico, per la produzione di tutti i tipi di condensatori, apparecchi radioricezione e radiotelecomunicazione.

Settore ottico, per la produzione di proiettori cinematografici a passo ridotto, macchine fotografiche (Microcamera), binocoli marini, lenti ed obiettivi.

La produzione Ducati si divise principalmente nei due stabilimenti di Bologna e Milano. Nel primo si produceva il Cucciolo (di cui si dirà più avanti), i condensatori, la microcamera fotografica ed il proiettore cinematografico. Nel secondo erano prodotti gli apparecchi radioricevitori, apparecchi "Dufono", amplificatori, altoparlanti. Gli altri stabilimenti minori producevano rispettivamente: a Cavalese, fabbricazione di lenti oftalmiche, a Pianezza, fabbricazione di calibri ed utensili, a Vicenza, fabbricazione di mozzi per ciclomotori e a Bazzano produzione di dinamo per biciclette.

Con la nuova amministrazione vennero subito attuati dei cambiamenti. La linea di azione deliberata verteva su quattro punti principali:

Riduzione della struttura industriale al fine di concentrare il più possibile la produzione. A tal proposito vi fu la chiusura degli stabilimenti distaccati, ad eccezione di quello milanese. Essi comportavano un notevole dispendio di energie principalmente dovuto alla loro lontananza con lo stabilimento madre.

Eliminazione di maestranze e di quadri esuberanti. La realizzazione di tale punto si concretizzò, non facilmente, con l'eliminazione di un migliaio di operai che permisero economie di circa cinquecento milioni di Lire annui.

Impostazione di un riveduto programma tecnico, più adeguato alle esigenze dei mercati: vennero eliminati dalla produzione quei prodotti che risultavano essere meno commerciabili.

Riallacciamento delle relazioni internazionali e rifacimento dell'organizzazione vendite. La fama Ducati all'estero aveva subito un'incrinatura a causa dei problemi interni che avevano dato origine ad un rallentamento nella fornitura di prodotti ai mercati esteri. A ciò si aggiunsero anche problemi d'immagine dovuti alla sottomissione dell'amministrazione controllata. Unica via d'uscita a questa situazione fu un ingente investimento in propaganda e pubblicità, nonché viaggi commerciali all'estero per ristabilire i rapporti.

Le intenzioni del FIM erano quelle di chiudere il reparto ottico dell'azienda. Nell'estate 1953 il FIM pretende di licenziare 900 dipendenti, ma vi è una decisa opposizione delle maestranze interessate. La reazione degli operai fu quella di occupare gli stabilimenti ed in conseguenza di ciò, la direzione ordinò la sospensione dell'attività produttiva.

Le trattative fra direzione ed operai si protrassero per parecchi mesi fino a quando si arrivò ad approvare la decisione di scindere in due la produzione della Ducati, da una parte le costruzioni elettrotecniche e dall'altra quelle meccaniche, mentre la divisione ottica aveva cessato di esistere.

Nacquero, dunque, in data 28 ottobre 1953, due nuove società per azioni:

Ducati Elettrotecnica S.p.A.

Ducati Meccanica S.p.A..

La prima società Ducati, quella costituita nel 1926, venne messa in liquidazione.

Il 31 dicembre 1959 vi fu lo scioglimento del FIM e le partecipazioni Ducati da esso possedute vennero cedute in comodato alla Finanziaria Ernesto Breda (EFIM) che mise subito in vendita lo stabilimento elettrotecnico. L'acquirente fu la società MAIL di Milano assieme alla francese CSF (Compagnie Sans Fils). La Ducati venne così divisa in due tronconi: la Ducati Meccanica S.p.A. e la Ducati Elettrotecnica Microfarad S.p.A.

Da questo momento in poi la storia della Ducati si può suddividere rispettivamente nella storia dei due rami in cui venne separata.

La Ducati Meccanica proseguiva la strada, iniziata col Cucciolo, con la produzione di ciclomotori e motocicli. A tal scopo venne assunto nel 1954 l'ing. Fabio Taglioni proveniente dalla Mondial. Diverrà il capo progettista di tutti i motori da corsa (dai quali sono poi derivati un gran numero di motori di serie) prodotti a Borgo Panigale fino ai primi anni '80. Nel 1959 la Ducati era la regina incontrastata delle competizioni mondiali.

Nel 1958 l'ing. Taglioni progettò il famoso motore "desmodromico" che sfruttava una doppia camma comandata meccanicamente per gestire l'apertura e la chiusura delle valvole motore (le prime prove di questo tipo di motore vengono attribuite all'inglese Arnott, nel 1910). Con esso si migliorava l'erogazione della potenza e si riducevano le rotture delle parti meccaniche in movimento. La commercializzazione del nuovo propulsore ebbe inizio a partire dagli anni '60 e costituirà, per il futuro, l'emblema della produzione motoristica di Borgo Panigale.

Nel 1960 fu sospesa ogni partecipazione alle corse perché Breda ed Isotta Fraschini riorientarono la Ducati alla produzione di motori diesel, motori marini e gruppi elettrogeni, mentre le moto passarono in secondo piano. Sempre in quell'anno venne costruito un nuovo stabilimento di oltre diecimila metri quadrati, da adibire ad officina.

Gli anni '60 furono caratterizzati da una crisi del settore particolarmente accentuata. Le motivazioni a cui ricollegarsi sono, grossomodo, le seguenti:

Aumento del benessere della popolazione. Gli italiani erano sempre più tentati ad acquistare l'automobile utilitaria, anche usata, ormai accessibile grazie all'aumento delle loro finanze personali.

Varo del nuovo codice stradale che, fra le altre cose, imponeva restrizioni all'uso dei motocicli come: il divieto di trasportare un passeggero sui ciclomotori, l'obbligo della patente e limiti di età per la guida di veicoli targati.

Manovre di politica economica volte al contenimento dei consumi: restrizione delle vendite rateali.

Ne scaturì una pesante contrazione delle vendite che nel decennio 1960-70 ebbero un crollo quantificabile intorno al 68%.

Negli anni '70 vi è l'ondata di moto giapponesi che progressivamente avrebbero invaso il mercato italiano. Capostipite di questa vera e propria offensiva era la Honda con il modello 750 Four, presentata alla Fiera di Milano nel 1969. Si trattava di una moto con caratteristiche decisamente innovative per quell'epoca. L'invasione non riguardò solo l'Italia, ma tutta l'Europa. Numerose furono le aziende costrette a capitolare sotto "l'onda d'urto" nipponica.

La Ducati, dal canto suo, iniziò nel 1968 la produzione di un motore bicilindrico a V 90° che resterà in produzione fino ai nostri giorni.

Agli inizi del 1970 fece il suo esordio, nei cataloghi della Ducati, il modello Scrambler che incontrò in Italia ed all'estero un grande favore di pubblico grazie alle sue linee originali e vagamente americaneggianti. Esso fu proposto in tre tipi di motorizzazioni: 250, 350 e 450.

Alla fine del decennio era scontro aperto fra gli unici due schieramenti rimasti in lizza nel mercato della moto: italiani e giapponesi.

Dalla metà degli anni settanta la produzione Ducati iniziò ad orientarsi sulle grosse cilindrate (600 cc ed oltre) specializzandosi nella produzione di supersportive caratterizzate da designer di fama indiscussa come Giugiaro. La Ducati meccanica pur attraversando momenti di grave deficit finanziario, si ritagliò una certa quota di mercato sia nazionale che estera, conservando la sua vocazione sportiva e mantenendo una costante presenza a livello agonistico sia in Italia che all'estero. Va menzionata anche la diversificazione in motori marini entrobordo e fuoribordo nonché la produzione di motori industriali e diesel.

In linea generale, negli anni 70 la crisi del comparto motociclistico non accenna a diminuire, è l'automobile la nuova passione dei giovani. La Ducati meccanica, dopo una serie di passaggi ministeriali passò nelle mani della VM del gruppo Finmeccanica IRI.

Sotto la gestione di Romano Prodi, l'IRI nel 1983 cedette la Ducati Meccanica ai fratelli Castiglioni di Varese, già proprietari della Cagiva S.p.A. Essi accentrarono in Bologna anche la direzione commerciale della loro azienda, facendo del capoluogo emiliano uno dei più grossi centri europei del settore motociclistico.

Sull'altro fronte, la Ducati Elettrotecnica era diretta, all'epoca della sua nascita dall'ing. Valerio Bochi, di nomina FIM. Essa continuò la produzione di condensatori, impianti radiofonici ed interfonici, proiettori e radioapparati vari. Nel 1960 si ebbe il passaggio alla Fianziaria Breda, che nel giro di poco tempo decise di vendere il pacchetto azionario al gruppo francese CSF, con sede a Parigi. La direzione fu assunta dall'ing. Antonio Guglielmi, il quale decise massicci investimenti per incrementare il reparto tecnico produttivo e commerciale. Alla fine degli anni sessanta la Ducati Elettrotecnica possedeva 3000 dipendenti all'attivo e la sua produzione si era estesa ai magneti volano per motocicli, nonché gli alternatori per motori di autoveicoli e motocicli, ricetrasmettitori e tuner (componenti per la ricerca di emittenti negli apparecchi televisivi).

Nel 1966 vi fu l'assorbimento della Microfarad di Milano e la conseguente nuova denominazione sociale: Ducati Elettrotecnica Microfarad. Sempre in quel periodo la francese CSF viene acquistata dalla Tomhson, che ne assunse la direzione. E' in questo periodo che iniziano importanti accordi commerciali con la Russia per la fornitura di condensatori elettrolitici ed a rifasamento. Con l'inizio degli anni '70 si ebbero i primi focolai di contestazione operaia che minacciarono gravemente la stabilità produttiva. A ciò si aggiunse l'invasione dei prodotti del sud est asiatico e la crisi energetica del 1974 che portò l'inflazione a livelli esorbitanti. Nel 1975 la CSF mise in liquidazione la Ducati Elettrotecnica e ne chiese l'amministrazione controllata. Il Ministro delle Partecipazioni statali Donat Cattin affidò alla Zanussi di Pordenone l'acquisto della Ducati. Fu così che venne eliminato il nome Microfarad per ritornare all'originaria denominazione ed in più vi fu l'incorporazione della Procond di Longherone, anch'essa dedita alla produzione di condensatori. Nel 1979 la Ducati Elettrotecnica S.p.A. attuava la produzione in tre stabilimenti: Bologna Longarone e Pontinia (Latina). Essa era strutturata al suo interno in tre divisioni: Divisione Componenti, per la produzione di condensatori; Divisione Elettronica, per la produzione di radio apparati, infine, Divisione Elettromeccanica che curava la produzione di impianti di accensione.

All'inizio degli anni '80 vi fu la crisi della Zanussi, che venne rilevata dalla svedese Elettrolux, la quale, però, non era interessata all'acquisto del pacchetto Ducati. Per poter vendere la fabbrica si attuò una seconda divisone. Nel 1984 nascono a Pordenone due nuove società dalla precedente Ducati Elettrotecnica:

Ducati Energia S.p.A. comprendente la ex Ducati Elettrotecnica, con esclusione del Reparto Radio. Acquirenti della Ducati Energia furono i membri della Società Finanziaria FGF, capitanati da Giuseppe Gazzoni Frascara. L'amministrazione delegato fu ed è tuttora Guidalberto Guidi.

Ducati Radiotelecomunicazioni S.p.A. che curava la parte radio, impegnata in importanti ordinazioni di impianti governativi non prorogabili. Acquirente di questo secondo ramo fu la Novel di Pero, nei pressi di Milano, specializzata nello stesso campo. Qui venne trasferita la società.

 

1.3 Ducati Cucciolo, l'inizio di un mito.

La nascita del Cucciolo fu particolarmente avventurosa. Durante la Seconda Guerra Mondiale viveva a Torino l'Avvocato e scrittore Aldo Farinelli, collaboratore della nota ditta S.I.A.T.A. (Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie). Subito dopo l'armistizio del 1943 l'Avv. Farinelli iniziò in segreto e contro le direttive del Governo (la guerra era ancora in corso) il progetto di un motore ausiliario di piccola cilindrata, da applicare senza particolari trasformazioni al telaio di una comune bicicletta. Egli aveva infatti compreso la necessità di un mezzo di trasporto piccolo, semplice ed affidabile, adatto a soddisfare il bisogno di mobilità che si sarebbe creato al termine del conflitto. Le difficilissime condizioni economiche non avrebbero permesso a molti l'acquisto di un mezzo più costoso, non solo per il prezzo, ma per la difficoltà di procurarsi il carburante: obiettivo essenziale era perciò garantire il minimo consumo possibile. Tale caratteristica poteva essere raggiunta solo da un piccolo motore a quattro tempi, capace di adattarsi a svariati tipi di combustibile grazie ad un basso rapporto di compressione (Rispetto alla concorrenza il Cucciolo era più potente e consumava pochissimo: 100 km con un litro in condizioni ideali).

Altre caratteristiche di questo propulsore erano: il raffreddamento ad aria della testata, il blocco motore in lega leggera Silumin, che permetteva all'unità motrice di non superare i sette kg di peso. La cilindrata era di 48 cc ed i cavalli erogati erano 1,5, gestibili al meglio per mezzo di un cambio a due rapporti. Dopo aver raccolto materiali sufficienti a costruire il primo esemplare del micromotore, nel 1944 l'Avv. Farinelli collaudava il prototipo del Cucciolo sulle strade di Torino.

Trascorsi i primi mesi di commercializzazione del modello T1, fu subito evidente, visto l'elevato numero di richieste, che la SIATA, in sé considerata, non sarebbe riuscita a far fronte alla crescente domanda. É a questo punto che entrò in scena la Ducati di Bologna. Pagate le dovute royalty alla ditta torinese, apportò alcune modifiche al modello (che ora aveva la sigla "T2") ed iniziò la produzione su larga scala.

Il "bicimotore" (così venne in seguito ribattezzato) Cucciolo fu il primo prodotto Ducati uscito dagli stabilimenti al termine della guerra. Esso rappresenta il capostipite di tutta la produzione motociclistica successiva. Il Cucciolo costituì un'innovazione nel campo del motociclismo, mai nessuno prima di allora aveva avuto la geniale intuizione di abbinare un propulsore ad una bicicletta. L'impennata di vendite era da imputare alle sue caratteristiche di semplicità, duttilità ed estrema leggerezza. I dati possono chiarire meglio l'entità di questo successo: alla fine del 1946 i propulsori circolanti in Italia erano all'incirca 15.000 (senza contare le unità vendute all'estero). Nel 1949 i dati facevano registrare 60.000 unità vendute. In conseguenza di ciò iniziarono a fare la loro comparsa alcuni concorrenti imitatori come la Garelli con il suo "Mosquito". Nonostante l'offensiva degli avversari, la Ducati manteneva elevati i suoi ritmi di produzione tanto è vero che le statistiche del reparto produttivo facevano ammontare a 200.000 le unità prodotte e vendute in tutto il mondo. Giornalmente si arrivarono a produrre 245 esemplari con una media di uno ogni due minuti. Nel 1947 si decise per l'esportazione in USA. Grazie alle vendite di questo propulsore, la Ducati riuscì a risollevare le sue sorti seriamente compromesse dalla guerra e dalle crisi finanziaria che seguì. Il Cucciolo fu accompagnato da una campagna pubblicitaria piuttosto insolita. Per rendere più familiare questo motore, si decise di scrivere una canzone che avesse ad oggetto il Cucciolo. Fu così che il Maestro Oliviero compose: "Ti porterò sul Cucciolo", gradevole motivetto che divenne ben presto famoso in tutta Italia. Altra importante promozione per il 48 cc. di casa Ducati furono le competizioni. Nel 1948 vinse il primo G.P. Città di Milano. Sempre in quell'anno per il Cucciolo è alla conquista del record mondiale di durata su pista a Buenos Aires; dopo 36 ore di gara, il motore Ducati si trovava solo ed incontrastato vincitore della competizione. In data 7 agosto '48 Tironi Giancarlo percorre 1500 km in sella ad un Cucciolo sovraccaricato di 140 kg di bagaglio per affrontare le cinque settimane di viaggio.

Il Cucciolo, alla guida dell'entusiasta Ugo Tamarozzi e di altri bravi piloti, tra cui Glauco Zitelli ed Alberto Farné, riuscì a stabilire un'incredibile serie di record mondiali (27) sulla distanza per la categoria 50 cc.

Al Cucciolo 50 cc. seguì, nel 1952, la versione di 60 centimetri cubici, che costituiva la prima moto leggera Ducati. Ad essa si abbinò la produzione di un telaio ammortizzato. Altri costruttori, tra cui la famosa Aero Caproni (su progetto dell'Ing. Capellino), realizzarono telai molleggiati più evoluti predisposti per il montaggio del motore Cucciolo. Lo stesso motore, inoltre, fu impiegato come fuoribordo per piccole imbarcazioni e si progettò di utilizzarlo anche per un motocarro con una portata di 200 Kg. Le evoluzioni di questo modello continuarono fino al 1952.

 

 

1.4 Storia recente, modifiche dell'assetto societario negli ultimi venti anni.

Nonostante la capacità di innovazione tecnologica e le vittorie nelle competizioni sportive, 1'azienda Ducati attraversò un periodo di declino nel corso dei primi anni '80, principalmente a causa della decisione di diversificare la produzione nel settore non motociclistico, orientandola prevalentemente verso i motori diesel di piccola cilindrata.

La Ducati Meccanica che dal 1970 faceva parte della Finmeccanica (IRI) aveva una produzione nel 1982 di soli 7.800 motocicli, contro una capacità produttiva di 9.000 ed una previsione di produzione per il 1983 di sole 6.000 unità.. Dal lato finanziario le cose non andavano meglio: il deficit faceva sentire il suo peso.

Nel 1985, il Gruppo Cagiva acquista 1'azienda ed il marchio Ducati. Sotto la gestione Cagiva, 1'azienda Ducati operava tramite un impianto produttivo separato ed un'autonoma divisione di ricerca e sviluppo, mentre condivideva la progettazione, la gestione finanziaria, il marketing, la rete di vendita e i sistemi informativi di gestione. Il Gruppo Cagiva contribuì a rafforzare il marchio Ducati rivolgendo 1'azienda verso la tradizionale attività di produzione di motociclette da corsa ad alte prestazioni e fu in grado di aumentare in misura rilevante il volume annuale delle vendite.

Il contratto prevedeva, in particolare, la progettazione, produzione ed assemblaggio dei motori (i Pantah desmodromici) nello stabilimento di Borgo Panigale. Non venne modificata la produzione di motori diesel industriali (motopompe, gruppi elettrogeni, motozappe, ecc.) costruiti per conto della ditta VM e motori diesel per autovetture (Alfa Romeo e Rover).

L'azienda Ducati condivideva con le altre società del Gruppo Cagiva la gestione finanziaria. In questo contesto, i flussi di cassa generati dalla gestione operativa dell'azienda Ducati contribuivano all'autofinanziamento del gruppo di appartenenza. In conseguenza di dette modalità di gestione finanziaria, a partire dal 1995 problemi di liquidità esterni all'azienda Ducati privarono la stessa del necessario capitale circolante, questo comportò la dilatazione degli abituali termini di pagamento delle forniture. Alcuni fornitori ridussero l'afflusso di parti e componenti, provocando nel 1996 significativi ritardi nella produzione.

In data 25 luglio 1996, la Ducati Motor Holding S.p.A. (interamente controllata da TPG Acquisition L.P.) ha sottoscritto un contratto in base al quale la Società avrebbe ricevuto l'azienda di Borgo Panigale, nonché i relativi motori e componenti. Tale attività era all'epoca gestita dalle società Ducati Motorcycles S.p.A., per la parte industriale, e Cagiva Trading S,p.A. per la parte commerciale, oltre che dalla Cagiva North America, Inc. (ora Ducati North America, Inc.) incaricata della distribuzione delle motociclette del Gruppo Cagiva in America settentrionale.

La Ducati Motor Holding S.p.A. ha deliberato, sempre secondo accordi, in data 4 settembre 1996 un aumento di capitale, da liberarsi in parte in denaro e in parte mediante conferimenti in natura. La TPG Acquisition ha effettuato il versamento della somma di Lire 71,2 miliardi (pari al 51% del capitale sociale) a titolo di totale liberazione dell'aumento di capitale ad essa riservato con delibera del 4 settembre 1996. Il 26 settembre 1996, la Ducati Motorcycles S.p.A. ha sottoscritto la parte da liberarsi in natura dell'aumento di capitale della Ducati Motor Holding S.p.A., per un ammontare di Lire 68,6 miliardi (pari al 49% del capitale sociale), mediante conferimento del proprio ramo d'azienda operante nella produzione e commercializzazione di motociclette. Il ramo d'azienda conferito risultava composto da attività per circa Lire 185,3 miliardi e passività per circa Lire 116,7 miliardi.

Sempre in data 26 settembre 1996, la Ducati Motor Holding S.p.A. ha acquistato dalla Ducati Motorcycles S.p.A. il ramo di azienda comprendente i marchi "Ducati" e il relativo avviamento per un corrispettivo di Lire 192,2 miliardi, a cui deve aggiungersi un pagamento alla Cagiva S.p.A., di Lire 15 miliardi a titolo di patto di non concorrenza.

Il 24 ottobre 1996, la Ducati Motor Holding S.p.A. ha conferito la quasi totalità delle attività e passività dell'azienda Ducati alla propria controllata, la Ducati Motor S.p.A. di cui possiede la totalità del capitale. Quest'ultima ha quindi continuato l'opera di produzione di motocicli, mentre la reggente Ducati Motor Holding svolgeva, da quel momento in poi, la sola funzione di società capogruppo nella gestione delle varie aziende controllate.

In seguito, la TPG Acquisition ha ceduto una quota del 10% del capitale della Ducati Motor Holding S.p.A. alla Motorcycles Investment, in base ad accordi precedenti all'Acquisizione.

Fin dall'Acquisizione, il Gruppo Ducati ha dato attuazione ad un piano strategico di rilancio, nel contesto del quale ha provveduto all'integrale e immediata estinzione delle obbligazioni di pagamento nei confronti dei fornitori, sì da consentire la regolare ripresa delle forniture. Il Gruppo ha sostanzialmente aumentato gli investimenti in capitale circolante allo scopo di incrementare la produzione, ha rilanciato il settore ricerca e sviluppo ed ha ricostruito l'immagine Ducati e la rete distributiva. L'attuazione del piano strategico di rilancio ha consentito l'aumento della produzione, del fatturato ed ha migliorato il risultato della gestione.

In data 30 luglio 1998, la TPG Motorcycles Acquisition L.P. ed altri investitori (Motorcycles Belgium, Motorcycle Investment S.à.r.l. e Cefisio), hanno acquisito dal Gruppo Cagiva il rimanente 49% della Ducati Motor Holding S.p.A. per Lire 277,5 miliardi.

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CAPITOLO DUE: il Gruppo Ducati
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